Der Tag in München gestern ging schon nicht so gut los. Auf der Suche nach einer der wenigen Ladesäulen der SWM, bei denen ein Laden ohne Ladekarte der SWM (die ich ja leider nicht bekomme) bzw. des Verbundes Ladenetz (die ich ja auch leider nicht bekomme) möglich ist, war die Ladesäule vor dem Gebäude Knorrstraße 70 leider nicht zu finden. (Dieses war die einzige einigermassen akzeptable Ladesäule in der Nähe des Termins mit meinem Kooperationspartner Konsultwerk.)
Ich will ja nicht mehr fürs Taxi ausgeben, als das was ich durch die verringerten Kosten meines Tesla Model S einspare.
Nach zwei weiteren Terminen im Lauf des Tages und rechtzeitig vor dem Nächsten steuerte ich dann eine der wenigen Säulen der RWE im Stadtgebiet an: Hansastraße 19
Das ist die Hauptverwaltung des ADAC und direkt vor dem Gebäude hinter einer Schranke, die über den Empfang geöffnet werden kann, liegt die RWE Ladesäule.
Die RWE App hatte mir vorher schon signalisiert, dass einer der beiden Ladepunkte belegt ist, der andere sollte frei sein.
Tatsächlich stand dort ein Tesla Model S (nicht angeschlossen) umgeben von einer Menschentraube, denen das Auto in allen Funktionen erklärt wurde.
Scheinbar eine Verkaufsveranstaltung von Tesla.
War natürlich toll, dass in diesem Moment ein weiterer Tesla mit norddeutschem Kennzeichen anrollte (dokumentiert die Reichweite), also räumten die Mitarbeiter von Tesla sofort den Ladepunkt für mich.
Ich startete das übliche Prozeder bei RWE: Anmelden der Säule und des Ladevorgangs über die App mit meiner Vertragsnummer, Einstecken der Kabel zuerst in die Säule und dann in das Fahrzeug und:
„Laden nicht möglich.“
Gut denke ich mir, kann ja sein, dass die Ladesäule nicht über das e-Roaming funktioniert sondern vom Empfang des ADAC freigeschaltet werden muss. Ich also wieder rein.
Ic h spare mir die Einzelheiten: Wir haben alle möglichen Varianten getestet,mit der RWE Hotline telefoniert und dann frustriert aufgegeben. Am Ende war die Säule nicht per Kommunikation erreichbar. Und ohne Freischaltung egal auf welchem Weg, gibt es keinen Strom.
Aber was haben die Tesla Interessenten draussen wahrgenommen: einen zunehmend nervöseren Tesla Fahrer, der mehrfach zwischen Empfang und Auto hin und her gelaufen ist, dabei mehrfach das Ladekabel ein- und ausgesteckt hat und dann schlußendlich frustiert das Gelände verlässt.
Ich habe zumindest vor dem Wegfahren noch kurz die Info an die Gruppe der Interessenten gegeben, das es sich nicht um ein Tesla Problem sondern um eines der RWE handelt. Aber selbst wenn es Tesla nicht schadet, ein solches Beispiel schadet der Akzeptanz der E-Moblilität im Generellen.
Wenn schon in der Anfangsphase der E-Mobilität Einschränkungen aufgrund mangelnder Anzahl von Ladesäulen oder zugeparkten Ladesäulen in Kauf genommen werden müssen, sollte zumindest sichergestellt sein, dass diese funktionieren.
Das die Probleme nicht mit Tesla assoziiert wurden, kann einem Kommentar eines der Tesla Interessen entnommen werden:
“ Kein Wunder, der ADAC kriegt im Moment einiges nicht auf die Reihe“
Merke:
Eine Säule, die nicht lädt,
sorgt dafür, dass nichts mehr geht
oder auch:
Ein Auto das nicht fährt,
ist überhaupt nichts wert.
Der Mitarbeiter von Tesla hat zumindest für mich die Situation noch gerettet. Er rief sofort im Showroom in der Blumenstraße 17 am Viktualienmarkt an und fragte an, ob ich dort laden könne und schickte mich nach der Zusage sofort dorthin.
Dort wurde ich sehr zuvorkommend und freundlich aufgenommen und konnte mein Auto da lassen und kostenlos für meinen Trip nach Garmisch aufladen.
Die Einsparungen habe ich dann anschließend dem Münchner Taxigewerbe als zusätzliche unerwartete Einnahmequelle zur Verfügung gestellt.
Und auf der Rückfahrt von meinem Termin habe ich dann den Taxifahrer davon überzeugen können, dass sich für ihn ein Tesla als Taxi voll rechnen würde. (Dessen Tagesleistung im Taxi liegt zwischen 200 und 300 km – kein Problem für das Tesla Model S). Er wollte sofort mit einem Verkäufer sprechen als wir zurückkamen, leider hatten die aber schon Feierabend. Ich hoffe für die Vertriebler von Tesla, dass er den Besuch nachholt.
„Reisen in der guten alten Zeit: Wer sich im frühen 19. Jahrhundert, sagen wir 1815, von Köln nach Königsberg aufmachte, musste Geduld mitnehmen. Nicht nur, weil Pferd und Kutsche die Gemächlichkeit liebten. Auf der Strecke standen 80 Zollstationen. Und dies, obwohl die Chaussee großenteils durch Preußen führte.“
), also beispielsweise innerhalb einer Sekunde über die Strecke von einem Meter die Kraft von einem Newton aufzuwenden.
), oder![schuko[1]](https://www.teslablog.de/wp-content/uploads/2014/03/schuko1.png){kind=small}
Für Dauerlast 230 V/16 A/6 h sind nur spezielle Caravan Stecker spezifiziert. Somit eine Leistung von knapp 3,7 kW. Die Ladezeit für eine Komplettladung verringert sich dann auf ca. 20 Stunden.
Die nächste Stufe ist dann Drehstrom, bei dem ich ein fünfadriges Kabel statt einem dreiadrigen benötige. Dieser besteht aus drei einzelnen Wechselströmen oder Wechselspannungen gleicher Frequenz. Die drei Wechselströme stehen zueinander über ein fixes Verhältnis in Bezug, das als Verkettungsfaktor bezeichnet wird und bei Dreiphasensystemen immer den Wert 
aufweist. So kommt es dann zu der Angabe von 400 Volt bei Drehstrom.
Neben den roten CEE Steckern hat sich hier als Quasi Standard in der Elektromobilität inDeutschland das Typ2 Ladekabel etabliert.
Dann gibt es noch das CHAdeMO System aus Japan, dass in Deutschland allerdings nur an wenigen Stellen öffentlich bereitgestellt wird. Die Spannung bewegt sich bei diesen Verfahren im Bereich von 300 bis 600 Volt und die Stromstärke bis zu einigen 100 Ampere. Die verfügbaren Ladesäulen in Deutschland liefern Gleichstrom von 50 kW .
