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Wie gut ist die verbesserte Reichweitenvorhersage des Release 6.1

28. Januar 2015 Klaus-Olaf Zehle 5 Kommentare

Aufgrund meiner eigenen Erfahrungen auf dem Hinweg gestern nach Darmstadt und den Diskussionen im TFF-Forum wurde ich neugierig, was eigentlich „your predicted speed“ als Basis des neuen Feature der „Trip Energy Prediction“ im Software Release 6.1 heißt.

Auf der Hinfahrt hatte ich zu ca. 75% eine Geschwindigkeit von 120 km/h wo zulässig und zu 25 % eine Geschwindigkeit von 110 kmh/ wo zulässig. Die Durchschnittsgeschwindigkeit war 104 km/h. Ich hatte zu Anfang eine Voraussage von 8% Restreichweite am Ziel. Und bin dann am Ende mit 1 % Restreichweite angekommen.

Es lag also nahe, davon auszugehen, dass die initiale Berechnung auf einem theoretischen Verbrauch basiert, möglicherweise dem typical range und dann sukzessive an die tatsächliche Fahrweise angepasst wird.

Im TFF-Forum wurde nun diskutiert, ob die tatsächliche Geschwindigkeit im Laufe der Strecke in die Berechnung der Restreichweite einfließt und ob Geschwindigkeitsbeschränkungen, die in dem Kartenmaterial des Navi hinterlegt sind (Landstraße, Ortschaft) ebenso wie das Höhenprofil und die Außentemperatur berücksichtigt werden.

Wenn das so wäre, müßte bei einer höheren Durchschnittsgeschwindigkeit als der, der die typical range zurgrunde liegt auf den ersten 10-50 Kilometern die Restreichweite stark abnehmen und dann relativ konstant bleiben.

Das habe ich dann heute Abend getestet.

Rahmenbedingungen:

Fahrt nachts, bei nahezu freier Autobahn.
Wenn immer möglich Geschwindigkeit 140 km/h Tempomat
Einhalten aller Geschwindigkeitsbeschränkungen
Außentemperatur zwischen 2° am Harzrand und 4 ° auf der restlichen Strecke
nahezu Windstille
Autoklima auf 21,5 ° Fahrerseite und 20° Beifahrerseite

Start am Supercharger Rhüden mit 90 % Kapazität, Strecke laut Navi 230 km, laut Tacho am Ziel 235,5 km. Durch die Zielgeschwindigkeit von 140 km/h erhöhte sich gegenüber der Hinfahrt die Durchschnittsgeschwindigkeit auf 119,7 km/h.

Und in der Tat, der erwartete Effekt war sichtbar:

Am Anfang war die Restkapazität bei 26 % und pendelte sich nachher um die 10% ein. Am niedrigsten war sie mit 7 % als es vorher einen 70 km Streckenabschnitt nahezu ohne Geschwindigkeitsbegrenzungen gab.

Details in der nachfolgenden Tabelle:

Was man auch erkennen kann ist, dass die fakultativen Geschwindigkeitsbegrenzungen auf der Strecke (hier zwischen km 110 und km 145) nicht in die Restkapazitätskalkulation eingehen. Basis war vor diesem Teilstück eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit und die Tatsache, dass die Restkapazität dann wieder wuchs, spricht dafür, dass dieser Effekt nicht berücksichtigt wird. Anders Standardbeschränkungen rund um Autobahndreiecke u.ä. sowie Landstraße und Ortsdurchfahrten, diese scheinen berücksichtigt zu werden.

Was bedeutet das letztendlich für den Fahrer eines Model S. Der Fahrer muss diese Eigenheiten kennen und darf sich nicht auf die anfängliche Angabe verlassen. Schon gar nicht wenn am Anfang der Strecke ein längeres Stück mit Geschwindigekeitsbegrenzung (Baustelle, Autobahnzubringer) steht. Hier wäre mit Sicherheit ein weiteres Feature hilfreich in dem der Fahrer vor Berechnung seine gewünschte Zielgesschwindigkeit auf den Autobahnteilstücken angibt. Das ist zugegebenermaßen ein rein deutsches Feature, weil in allen anderen Ländern in denen Tesla seine Autos vermarktet hier ebenso wie innerorts und auf Landstraßen eine Geschwindigkeitsbegrenzung gilt. Und ob die wenigen Deutschland zugelassenen Tesla Model S so ein Feature eingebaut wird, bleibt fraglich. Wobei natürlich für alle Transitgäste aus Norwegen oder den Niederlande ein solches feature für „The German Autobahn“ auch sehr hilfreich ist.

Erfahrungen so nebenbei:

Die Streckenschätzung des Navigationssystems entspricht nicht der Realität. In diesem Falle schätzt das Navigationssystem und auch Google Maps eine Entfernung von 230 km. In der Realität sind es laut Tesla Tacho 235,5 km. Immerhin ein Fehler von 2,4 %.

Was ist der Grund. Ist das ein systematischer Fehler, ist der gewollt? Liegt er bei Google? Liegt er bei Tesla? Was hätte Tesla davon? Immerhin würde die Kapazität der Batterie besser dastehen. Das gilt es gelegentlich noch einmal zu überprüfen.

Allgemein, Supercharger, Technik

Endlich die Softwareversion 6.1 ist hochgeladen

27. Januar 2015 Klaus-Olaf Zehle 1 Kommentar

Sonntag nachmittag war es soweit. Auf meinem I-Phone die Nachricht, dass die Version 6.1 zum Download bereit steht.

Ich bin also sofort zum Auto und habe den Download aktiviert. Perfekt vom Timing, weil mir doch gerade wieder eine Langstrecke bevorstand in der ich neue Funktionen testen konnte.

Und ja, die wichtigste Funktion, die Trip Energy Prediction (Reichweitenberechnung, die auch Außentemperaturen und Höhenprofile (insbes. Steigungen)berücksichtigt) hat heute ihren Test bestanden.

Gestartet bin ich heute morgen in Timmendorfer Strand mit der klaren Message, das der Supercharger in Lutterberg (wintertemperaturbedingt) nicht ohne Zwischenladen erreichbar ist.

Also entsprechend umplanen und Rhüden zwischenladen.

Nun soll man dann ja auch moderat fahren und nicht wie ich in Hetze, weil es tagsüber noch Termine in Hamburg gibt. Sonst sagt einem das neue Release schnell, dass es so nicht weitergeht. Kurz vor dem Zwischenhalt in Großhansdorf, Optimierungsbedarf bei der Planung.

Also mal kurz die Geschwindigkeit wieder reduziert, ein wenig zu Hause in Großhansdorf zwischengeladen und schon sieht es wieder akzeptabel aus.So könnte ich ankommen. Mal sehen was der Tag noch bringt, vielleicht eine Lademöglichkeit in Hamburg während eines Termins.

Ohne auf die vielen Detailerfahrungen während des Tages einzugehen. Ja es funktioniert hervorrragend.

Start in HH um 18.50 mit 98 % Batteriekapazität und einer erwarteten Restkapaizität von 8% in Lutterberg.

Dann während der Fahrt immer mal wieder die Geschwindigekeit erhöht und reduziert, so dass ich permanent um die Null-Linie gefahren bin.

Dann kommt schon mal die Meldung, dass es nicht reicht (charging required) oder gerade so (drive slowly) mit 3 % Restreichweite:

Am Ende dann nahezu Punktlandung mit 9km bzw. 1 % Restreichweite ohne wieder wie vor zwei Wochen überreizt zu haben.

Ergebnis: Ja die Höhenunterscheide und Verluste bei Steigungen wurden nahezu perfekt einkalkuliert. Die temperaturbedingte Reduzierung ebenfalls. Das macht das Model S noch besser für E-Mobil-Laien verkaufbar und nimmt Menschen wie mir weitere Chancen auf Abenteuer.

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Überreizt die Zweite – Oder: ein Tesla der nicht fährt, ist überhaupt nichts wert

27. Januar 2015 Klaus-Olaf Zehle 2 Kommentare

Am Tag nach meiner neuen Ladezeiterfahrung am Supercharger in Lutterberg bin ich abends noch von Frankfurt nach Timmendorfer Strand gefahren und da dann spät in der Nacht mit Vollgas zurück nach Großhansdorf.

Diese ungefähr 60 km Strecke, davon 50 km Autobahn habe ich mit maximal erlaubter und machbarer Geschwindigkeit in Rekordzeit (28min.) zurückgelegt. nachdem mein Model S am Anfang noch locker eine Geschwindigkeit von 215-216 km/h anzeigte, reduzierte sich diese auf 195 km/h nach ca. 50 km Vollgas. Auch eine neue Erfahrung. Aber: Die Batterierkapazität ist hochgerechnet ausreichend für ca. 180 km Vollgas, wenn das gehen würde.

Die Überraschung am nächsten Morgen. Das Auto ließ sich nicht starten. Der Grund: Die 12 Volt Batterie war leer.

Also schnell bei Tesla angerufen, was denn da zu machen sei und man verspricht mir, einen Servicetechniker mit einer neue Batterie zu schicken. 10 min. später der Anruf, man hätte sich auf das Fahrzeug aufgeschaltet und Rücksprache mit der Technik gehalten, man müsse den Wagen abholen.

Also kam in Laufe des Tages ein Fahrzeuglogistiker zu uns nach Hause und zog mein Model S auf seinen Abschleppwagen.

Ein Luxusmodell von Abschleppwagen, mit Planen rundherum, angeblich aus Versicherungsgründen, aber ich denke mir auch, um dezent einen Tesla abzuschleppen, damit nicht jeder das mitbekommt.

Nun muß ich dazu sagen, das hatte sich angekündigt: ca. 2 Wochen vorher hatte ich einen Anruf von Tesla erhalten, dass an meinem BatteryPack die „Hochvoltkonnektoren“ in vorausschauender Wartung ausgetauscht werden sollten. Da wir keinen kurzfristigen Termin fanden, war der Wagen somit noch nicht in der Werkstatt gewesen.

Und tatsächlich waren die Hochvoltkonnektoren wohl der Grund. In meinem Modell noch aus Kunststoff sind diese jetzt aus Keramik. Und wer weiß vielleicht sind 1200 km in 24 Stunden und davon die letzten 60 km mit Vollgas einfach zu viel gewesen für die Kunstoffkonnektoren. Jedenfalls ist durch diesen Fehler die 12 Volt Batterie nicht mehr geladen worden, was die Ursache für mein Problem war.

Da das Problem im ServiceCenter nicht vor Ort gelöst werden konnte, bekam ich mein Model S am nächsten Tag mit einem neuen Battery-Pack (leihweise) zurück.

Außerdem wurde mir für die Übergangszeit noch ein nagelneues Model S kostenlos als Leihwagen gestellt.

Also Service perfekt – und ehrlich gesagt, nach über 50.000 km ist ein solches Problem verzeihbar. Ich denke dann immer an meinen ersten Volvo S 80, der nach den ersten 30 km als Neuwagen! mit einem Motortotalschaden liegen blieb. Auch damals ein Materialfehler und auch bei Volvo damals Super Service.

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Überreizt – oder: Das wäre mit der Softwareversion 6.1 nicht passiert.

27. Januar 2015 Klaus-Olaf Zehle 5 Kommentare

Vor zwei Wochen hatte ich ein Schlüsselerlebnis in meiner Fahrtzeitenoptimierungsphase. Ich fahre ja sehr häufig die Strecke Hamburg – Frankfurt bzw. Hamburg – Darmstadt und probiere auf dieser Strecke immer noch unterschiedliche Varianten aus, um die Fahrtzeit zu optimieren. Die Strecke ist zum Testen ideal, weil sie mit 5 Superchargern auf 500 km Entfernung die größte Supercharger Dichte bietet.

Meinen Rekord aus dem Juli 2014 habe ich bisher noch nicht brechen können. Aber ehrlich gesagt, ist das im Winter auch nicht möglich. Durch die temperaturbedingte geringere Batteriekapazität verlängert sich die Fahrtzeit auf Langstrecken um 10-15%.

Wesentlicher Einflußparameter bei der Fahrtzeitoptimierung ist dabei die Anzahl der Ladevorgänge in Abhängigkeit von der gefahrenen Geschwindigkeit.

Da die Ladezeit bei möglichst leerer Batterie am schnellsten ist, lohnt es sich, die Supercharger mit nahezu 0 km bzw. 0% Restkapazität anzufahren und dann im unteren 50 % Bereich zu laden.

Viele Teslafahrer, die ich kenne, kennen auch schon meine Leidenschaft, Punktlandungen (also 0 km Restreichweite zu Hause oder am Supercharger zu erreichen). Je kürzer der Abstand zwischen den Supercharger-Stationen ist, um so höher kann dann die gefahrene Geschwindigkeit sein.

Ein Teslafan hat im Tesla Fahrer und Freunde Forum (tff-forum) eine einfach interpretierbare Tabelle veröffentlicht, die ich hier gerne zitiere.

Nun habe ich das mal testen wollen und in Fallingbostel geladen, um dann mit fahrtzeitoptimaler Ladung von ca. 75% und einer Geschwindigkeit von ca. 140 km/h den Weg nach Lutterberg angetreten (ca. 200km). Da das ganze nachts geschah, konnte ich die Geschwindigkeit auch relativ gut halten. Kurz vor Lutterberg wurde es dann etwas eng und ich habe die Geschwindigkeit reduziert aber trotz allem nicht ausreichend berücksichtigt, das aus Richtung Norden kommend vor der Ausfahrt eine längere ziemlich heftige Steigung kommt. (in der Vergangenheit hatte ich schon zweimal eine ziemliche Punktlandung dort hinbekommen). Ca. 2,5 km vor der Ausfahrt war ich auf 0 und ChargeNow erschien im Display. Voll Vertrauen auf die immer wieder von anderen Teslafahrern zitierte Reserve bin ich dann mit verminderter Geschwindigkeit abgefahren und auch vollkommen normal am SC angekommen.

Schnell das Kabel reingesteckt und dann wie immer auf das Display geschaut. Jetzt passierte aber nicht wie üblich ein schneller Ladevorgang sondern der Supercharger gab bei 284 V nur 1 A her.Ich war natürlich etwas nervös und habe (immerhin nachts gegen 1.00 Uhr) die Tesla Hotline angerufen, um zu fragen, ob der Supercharger in Ordnung sein. Man war dort auch erst einmal überfragt und hat sich dann auf mein Fahrzeug aufgeschaltet.

Problem: Wenn man unter 0 kommt und die Batterie sehr warm ist (von der „hohen“ Durchschnittsgewschwindigkeit über eine längere Strecke) muss zuerst einmal die Batterie mit niedriger Leistung abgekühlt werden und das dauert.

Nach 8 min. hatte ich somit erst 1 kW geladen und es dauerte insgesamt eine Viertelstunde, bis ich in den normalen SC Modus mit 110 kW kam.

Also so funktioniert das nicht mit der Optimierung. Entweder man schafft die 0 oder man bleibt etwas oberhalb.

Nach dem ich nun gestern die neue Softwareversion 6.1 per Download bekommen habe, habe ich heute eine gute Punktlandung in Lutterberg hinbekommen (mit 9 km Restreichweite). Warum das mit der 6.1 besser geht folgt in einem späteren Beitrag.

Neu allerdings jetzt eine Darstellung der Ladeleistung , nicht mehr in kW sondern als Ladegeschwindigkeit im km/h.

Aber dazu und zu anderen Features der 6.1 in einem der nächsten Beiträge mehr.

Einen Punkt, der die Fahrtzeitoptimierung wesentlich beeinflußt, will ich aber nicht unerwähnt lassen. Supercharger liegen nicht auf Autobahnraststätten sondern auf Autohöfen nahe der Autobahn. Je nach Entfernung und Fahrtrichtung kommen da für die An- und Abfahrt schnell zwischen 4 und 6 min. zusammen. Somit kann eine geringere Geschwindigkeit oder längere Ladezeit in dem einen oder anderen Falle sinnvoller sein, als ein zusätzlicher Ladevorgang im ladezeitoptimalen Bereich.

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Die Einschläge kommen näher

7. Januar 2015 Klaus-Olaf Zehle 1 Kommentar

Wenn ich noch daran denke, vor ca. einem Jahr eine meiner ersten Touren nach Darmstadt mit Zeit für mehrere Blogbeiträge während der Ladeweile. Immerhin war der erste SuperCharger in Wilnsdorf damals 477 km von meiner Home Ladestation entfernt und zwar nur über den Umweg Sauerlandlinie zu erreichen und dieser auch gleichzeitig der einzige auf der Strecke. Fahrtzeit mit Ladeweile® damals ca. 9 Stunden.

Und heute: Zwar noch kein offizieller öffentlicher SuperCharger in Hamburg nur der von mir als erstem noch in der beginnenden Bauphase entdeckte Supercharger am ServiceCenter Hamburg.

Aber im Radius bis 300 km rund um Hamburg gibt es jetzt alleine 12 SuperCharger, davon 4 in Dänemark und 8 in Norddeutschland, wovon allerdings die meisten auch erst in den letzten Wochen vor Weihnachten eröffnet wurden bzw. im Fall von Fallingbostel nur provisorisch auf einer Palette bereitgestellt wurden.

Aber immerhin. Jetzt können die Skandinavier endlich zum Skifahren oder ans Mittelmeer ohne 3-4 Stunden Zwischenhalt in Hamburg. Und ohne dass Tesla das von mir entwickelte Konzept des SuperShuttles“®“ aufgreifen musste.

Und ich komme jetzt durch den massiven SuperCharger Ausbau SuperSchnell“®“ nach Frankfurt bzw. Darmstadt. War es vor einem Jahr noch ein SuperCharger auf der Umwegstrecke gibt es inzwischen auf der schnellsten direkten Strecke A5/A7 schon fünf SuperCharger (Fallingbostel, Rhüden, Lutterberg, Malsfeld, Mücke). So dass die ca. 500 km locker auch mit Höchstgeschwindigkeit zu bewältigen sind. Oder bei einem guten Mitteltempo so wie heute Abend in fünfeinhalb Stunden (inkl. aller Pausen/Ladeweilen®).

Nützliche Links, Supercharger