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Ein wenig Physik – Teil 2: Laden

Das ist ja Motivation pur: „Der Beitrag ist wundervoll“ schreibt Andreas Müller in seinem Kommentar zum ersten Teil meines Physik-Beitrags und gibt noch wertvolle Hinweise dazu. Die Fehler in dem ersten Teil habe ich nun dank Andreas Müller hoffentlich alle korrigiert und kann mich an den zweiten Teil machen.

Schön: Der Beitrag wird immer noch gern gelesen, heute (18.08.2016) hat Hans Meier kommentiert:

Vielleicht sollte man den Unterschied von Wechsel- oder –Drehstrom deutlicher werden lassen, denn in den Akkus oder Batterien kann nur „Gleichstrom“ gespeichert werden und dieser Gleichstrom treibt auch die „Gleichstrom-Motoren“ der Elektro-Autos an.
Dann ist da noch zu erwähnen, wenn aus Wechselstrom Gleichstrom „gemacht“ werden soll, braucht man „Gleichrichter“.
Die entweder an der „Ladestation“ oder in dem „E-Fahrzeug“ verbaut.
Wird jetzt viel elektrische Energie in den Akku „gedrückt“, dann „drängeln“ die „zur Eile aufgescheuchten Elektronen sich gegenseitig beim Platzfinden“ auf die Füße und „der Akku kommt ins Schwitzen“ bzw. man „Spiegeleier und Kuchen“ auf den Akkus backen.

Wie ist das mit dem Laden, werde ich natürlich auch immer gefragt. Wie lange dauert das, Energie für 100 km Strecke zu laden? Wie lange dauert eine Volladung?

Ja und die Antwort lautet dann immer, das hängt von der Stelle ab, an der ich lade.

P=U*I hieß das in der Schule:

Leistung = Spannung mal Stromstärke

oder auch

Watt = Volt mal Ampere.

Wikipedia erklärt: Ein Watt ist die Leistung, um

  • pro Sekunde eine mechanische Arbeit von einem Joule zu verrichten (\mathrm{1\, W = 1 \, \tfrac Js}), also beispielsweise innerhalb einer Sekunde über die Strecke von einem Meter die Kraft von einem Newton aufzuwenden.
  • bei einer elektrischen Spannung von einem Volt einen elektrischen Strom von einem Ampere fließen zu lassen (\mathrm{1\, W = 1\, \mathrm{VA}}), oder
  • ein Gramm Wasser pro Minute um ca. 14,3 K (also innerhalb einer Minute von 15 °C auf etwa 29,3 °C) zu erwärmen.

Was ist denn nun wieder ein Joule. Gebräuchlicher ist bei uns immer noch der Begriff Kcal. Eine Kalorie ist die Wärmemenge, die benötigt wird, um eine bestimmte Masse Wasser, 1 Gramm bzw. 1 Kilogramm, um 1 Kelvin zu erwärmen. Eine Kcal entspricht dabei etwa 4 kJ.

Beim Auto sprechen wir ja auch immer noch von PS; die man leicht in KW umrechnen kann. 1 PS enspricht dabei 0,735 kW.

Wie dem auch sei, spannend für die Frage der Ladedauer ist letztendlich  wieviel Volt und Ampere die Ladestation liefert.

In unserem Stromnetz wird Wechselstrom geliefert, eine Technologie, die von von Nikola Tesla (da ist er nun, der Namensgeber der Mark Tesla) und George Westinghouse entwickelt wurde.

schuko[1]In der Regel sind zu Hause alle Schuko-Steckdosen mit 16 A abgesichert und lassen kurzzeitig bis zu 16 A Stromstärke zu, aber nicht im Dauerbetrieb.

Im Dauerbetrieb zu Hause an der Schukosteckdose kann ich mit ca. 10 A bei 230 V eine Ladeleistung von 2.300 Watt erreichen.

Eine Volladung (ohne dass die Reserve angegriffen wurde) bedeuten 75,9 kWh also eine Ladezeit von ca. 33 Stunden.

Für Dauerlast 230 V/16 A/6 h sind nur spezielle Caravan Stecker spezifiziert. Somit eine Leistung von knapp 3,7 kW. Die Ladezeit für eine Komplettladung verringert sich dann auf ca. 20 Stunden.

Die nächste Stufe ist dann Drehstrom, bei dem ich ein fünfadriges Kabel statt einem dreiadrigen benötige. Dieser besteht aus drei einzelnen Wechselströmen oder Wechselspannungen gleicher Frequenz. Die drei Wechselströme stehen zueinander über ein fixes Verhältnis in Bezug, das als Verkettungsfaktor bezeichnet wird und bei Dreiphasensystemen immer den Wert {\sqrt  {3}} aufweist. So kommt es dann zu der Angabe von 400 Volt bei Drehstrom.

Die Stromstärke bis zu 63 Ampere ermöglicht theoretisch eine Ladeleistung von bis zu 43,5 Kilowatt.

Da das Model S maximal 22 kW Wechselstrom aufnehmen kann, betrachten wir im Folgenden nur noch eine Stromnstärke bis 32 A.

Mehr als 32 A werden auch zu Hause selten zur Verfügung stehen, weil der lokale Energiebetreiber nicht mehr anliefert.

Zu beachten ist, dass es für 16 A  und 32 A unterschiedliche Stecker gibt, die sich sehr ähnlich sehen, aber einen unterschiedlichen Durchmesser haben.

Allerdings zeigt das Model S auch an einem 400 V Drehstrom Anschluss immer nur 230 V Ladestrom an. Das deshalb, weil zwischen jeder der drei Phasen und dem Nullleiter 230V anliegen.

So wird dann auch die Ladeleistung als 3* 230 V berechnet.

Bei 16 A stehen mir dann 3*230 V * 16 A = 11 kW bzw. bei 32 A 3*230 V * 32 A = 22 kW zur Verfügung. Die Ladezeit verringert sich dann auf 6,9 bzw. 3,4 Stunden.

Wichtig bei der Installation einer Ladestation zu Hause ist auch, dass die notwendigen Leitungsquerschnitte beachtet werden. Je höher die Stromstärke um so dicker das Kabel.

Neben den roten CEE Steckern hat sich hier als Quasi Standard in der Elektromobilität inDeutschland das Typ2 Ladekabel etabliert.

Die öffentlichen Ladestationen der Energiebetreiber sind in der Regel dann auch auf 3,7 kW (Schuko) oder 11kW bzw. 22 kW  (Typ2) ausgelegt.

Allerdings begrenzt Tesla derzeitig den Ladestrom bei 32 A softwaretechnisch auf 26 A, so dass die theoretische Ladezeit an einer 22 kW Station derzeit tatsächlich ca. 4,2 Stunden beträgt.

 

Angezeigt wird immer die Ladeleistung pro Phase. Hier die Anzeige von einer öffentlichen 22 kW Station, bei der die fahrzeugseitige Begrenzung auf 26 A aktiv ist. Die kleine 3 zeigt die Zahl der Phasen, so dass die 6 kW Ladeleistung mit drei multipliziert werden muss.

Um die 32 A Wechselstrom auch im Fahrzeug anzunehmen, können die Modelle mit mit einem sogenannten Doppellader ausgestattet werden.

Dann gibt es noch das CHAdeMO System aus Japan, dass in Deutschland allerdings nur an wenigen Stellen öffentlich bereitgestellt wird. Die Spannung bewegt sich bei diesen Verfahren im Bereich von 300 bis 600 Volt und die Stromstärke bis zu einigen 100 Ampere. Die verfügbaren Ladesäulen in Deutschland liefern Gleichstrom von 50 kW .

Leider ist der CHAdeMO Adapter für den Tesla, der kurze Zeit im Konfigurator bestellbar war, wieder aus dem System genommen worden. Auf Nachfrage teilte mir mein Service Advisor von Tesla heute mit, dass dieser im Moment nicht geliefert werden kann.

Zu guter Letzt sind da natürlich die Supercharger, die bis zu 120 kW Gleichstrom liefern (sollen). Mit diesen habe ich mich bereits in einem Beitrag am 27.02.2014 auseinandergesetzt. Für die Nutzung der Supercharger sind die Modelle mit 85 kWh Batterie bereits freigeschaltet, für die 60 kWh Batterie ist diese gegen Aufpreis konfigurierbar.

Aber selbst wenn die 120 kW auf Dauer bereitgestellt werden, ist die Batterie nicht in der Lage diese dauerhaft an- und aufzunehmen sondern reduziert diese Aufnahmeleistung sukzessive, wie nachfolgende Protokollierung zeigt.

 

Wenn man jetzt alle Ergebnisse gegenüberstellt ergibt sich folgende Übersicht der Ladezeiten.

 

Jetzt wird auch deutlich, warum die Frage nach der Ladezeit oder ladedauer für 100 km Reichweite nicht so ohne weiteres beantwortet werden kann.

Und wenn man unterwegs mal privat bei jemandem lädt, kann man anhand dieser Tabelle auch gut berechnen, welche Kosten man für die Ladezeit berechnen muss. Auf der sicheren Seite ist man immer, wenn man 30 Cent pro kW ansetzt, dementsprechend habe ich in der Tabelle in der letzten Zeile die Kosten für 1 Std. Ladezeit kalkuliert. Maximal übrigens dann immer ca. 23 €. Mehr geht einfach nicht rein.

Und um die privaten Stromlieferanten zu beruhigen, kann man im Fahrzeug die Stärke des abgenommenen Ladestroms begrenzen, so dass es nicht zu Problemen mit Überlastung führen kann.

Übrigens sind alle Angaben ca. Angaben, die immer von den lokalen Gegebenheiten und dem Fahrzeug abhängen. Tatsächlich hat auch der Ladezustand einen großen Einfluß, wie man am Protokoll des Supercharger Besuchs sehen kann. Und zwar um so mehr, um so höher die Leistung ist.

Ein wenig Physik – Teil 1: Batteriekapazität und Reichweite

Immer wieder muss ich erklären, wie denn der Energiebedarf und  die Ladezeiten des Tesla Model S sind. Und dann werfe ich mit Begriffen um mich, die demjenigen, bei dem der Physikunterricht ein wenig her ist, zwar bekannt sind aber meist nicht mehr so vertraut.

Ampere, Volt, Kilowatt, Kilowattstunden.

Gleichstrom, Drehstrom, Wechselstrom

Zugegeben, auch ich musste anfangs ein wenig nachblättern.

Um es meinen Freunden und Lesern dieses Blogs etwas einfacher zu machen, hier eine kleine Wiederholungseinheit in Physik und Elektrotechnik zur Auffrischung.

Am Ende ist es auch für mich gut, das ganze noch einmal zu erklären. Mathematik und Physik habe ich als Schüler und Student auch am besten gelernt, als ich als Nachhilfelehrer anderen etwas beibringen mußte.

Womit fange ich an?

Am besten mit der Modellbezeichnung meines Tesla Model S. Ich fahre ein Model S 85P wobei die 85 für 85 kWh steht, das ist die Batteriekapazität.

Vergleichbar ist die Batteriekapazität dem Tankinhalt, nur dass diese nicht in Litern angegeben wird, die dann zur Errechnung der Reichweite über einen Verbrauch in Litern/km dienen sondern in Betriebsstunden.

85 kWh bedeutet, dass ich bei einer Entnahme von 85 kW  Energie für eine Stunde Betriebsdauer habe.

Oder bei einer Entnahme von 20 kW, Energie für eine Betriebsdauer von viereinviertel Stunden habe.

Ich muß gleich dazu sagen, dass die 85kWh nicht vollständig zur Verfügung stehen. Tesla gibt an, dass nach Abzug der Reserve (Zero Mile Protection) und einem Entladeschutz (Bricking Protection) echte 75,9 kWh zur Verfügung stehen.

Die Frage ist also wie weit komme ich bei einer Entnahme von 75,9 kW pro Stunde bzw. beispielweise  ca. 25 kW pro Stunde.

Hier hilft eine Grafik von Tesla, die die Abhängigkeit des Energieverbrauchs von der Geschwindigkeit aufzeigt.

Tesla Verbrauch zu konstante GeschwindigkeitQuelle: Tesla

Diese Grafik ist im miles per hour (mph) angelegt und natürlich nicht auf deutsche Autobahngeschwindigkeiten ausgelegt, aber sie ist extrapolierbar und um eigene Erfahrungen anreicherbar.

1 Meile entspricht 1,609344 km

1 mph entspricht 1,609344 km/h

Was in der Grafik grob abzulesen ist, ist der Wert von 350 Wh/mile (d.h. ca. 215 Wh/km) bei einer Geschwindigkeit von 72 mph d.h. ungefähr 115 km/h also 115km/h*215 Wh/km = 24,75 kW. Die Werte kann ich aus dem operativen Betrieb durchaus bestätigen.

215 Wh/km bedeuten bei einer Batteriekapazität von 75kWh ungefähr eine Betriebsleistung von 350 km. (bei einer Geschwindigkeit von 115 km/h sind das ca. 3 Stunden Fahrtzeit).

Ein realistischer Wert, wie meine letzten Langstrecken ergeben haben.

Ich habe bei meinem Tesla zudem letzte Woche beobachtet, dass ich zum Halten einer Geschwindigkeit von 160 km/h ca. 320 Wh/km Verbrauch habe. Das heißt, ich würde bei einer konstanten Geschwindigkeit 160 km/h*320 Wh/km = ca. 52 kW verbrauchen. Ich käme also mit der Batterieleistung knapp 1,5 Stunden aus bzw. damit bei 160 km/h 240 km km weit (ohne die Beschleunigung und Verluste durch ständiges Anpassen der Geschwindigkeit an den Verkehrsfluss zu berücksichtigen).

Oder: Bei einer konstanten Geschwindigkeit von ca. 180 km/h habe ich ca. einen Verbrauch von 420 Wh/km. Die Batterie würde bei einer Entnahme von 75,6 kW ca. 1 Stunde halten und somit bei dieser Geschwindigkeit ca. 180 km Reichweite  pro Ladung erbringen.

Am Ende wird klar, wie Tesla auf die Reichweite von 480 km kommt.

Die Formel ist ganz einfach. Bei 55 mph gibt es einen Wert von ca. 255 Wh/m.

75 kWh entsprechen bei 255 Wh/m Verbrauch einer Distanz von 297 Meilen bzw. 480 km.

 

Die Batterie macht ca. ein Viertel der Kosten des Tesla Model S aus.

In einem Interview mit dem MIT Technology Review erklärte Tesla CTO JB Straubel die wesentlichen Engineering-Leistungen, die zum Erfolg von Tesla beigetragen haben. Das MIT Technology Review führt Tesla unter den 50 Smartest Companies an zweiter Stelle.

Ein Teil des Erfolgs sei so Straubel, dass Tesla selbst die Batterien, den Motor, die Elektronik und die Software designed hat.

Dazu gehören auch die Supercharger, die Kommunikation zwischen Supercharger und Fahrzeug sowie das Kühlungssystem für die Batterien.

Gerade die Eigenentwicklung statt Fremdvergabe habe die Innovation überhaupt und in dieser Schnelligkeit erst möglich gemacht.

Ein weiterer wesentlicher Erfolgsfaktor ist die grundsätliche Entscheidung gewesen, den Motor und alle anderen Fahrzeugfunktionen digital und nicht analog zu steuern und somit Software statt Hardware die Steuerung zu überlassen.

Auch die Entscheidung, sich auf die Kopplung vieler 1000 Batteriezellen zu verlassen, war der richtige Weg, weil dadurch eine kostengünstiger Herstellung auf Dauer möglich sein wird.

Laut Strobel macht die Batterie nur  ca. 1/4 der Kosten eines Tesla Model S aus und in der Zukunft wird es möglich sein, auf Kosten von unter 35.000 $ für ein Fahrzeug mit mehr als 300 km Reichweite zu kommen.

Energiekosten auf der Langstrecke

Mittwoch/Donnerstag habe ich mit meinem Tesla Model S insgesamt ca. 1.400 km zurückgelegt mit einem Gesamtenergiebedarf von ca. 315 kWh.

Wegen der

  • kostenlosen Tesla Supercharger (dank an Tesla, wobei das hier klar Teil des Deals war),
  • dem kostenlosen Laden im 7Things Hotel in Bremen (Danke an EWE) und
  • dem kostenlosen Laden im Schafhof in Amorbach (dank an Herrn Ullrich).

muss ich nur das Nachladen zu Hause und das Laden an den RWE Ladesäulen auf der Strecke kalkulieren. Insgesamt ca. 120 kWh, also beim RWE Preis von 30 Cent/kWh inkl. Mehrwertsteuer macht das für die gesamte Strecke 36 € variable Energiekosten inkl. Mehrwertsteuer.

Oder anders herum pro km 2,6 Cent inkl. MwSt bzw. 2,1 Cent pro km netto.

 

Punktlandung – die Zweite – der Tempomat bei 177 km/h – der Zoll ist neugierig

rest 1km ipAuf dem Weg nach Hause Donnerstag abend hatte ich den Mut. Ich weiß, welche Streckenabschnitte mit welchen Geschwindigkeitsbegrenzungen kommen und inzwischen kenne ich mein Auto schon ganz gut.

Am Ziel angekommen bin ich mit einer Rated Range von 1 km. Und zum ersten Mal ist die Anzeige auf dem Tachodisplay auf rot gegangen.

Rest 1 KmDas ganze war gut kalkulierbar. Ich hatte in Münster während eines Abendessens an einer RWE Ladesäule (Bohlweg 72 /Westfalen Tankstelle und Burger King) das Tesla Model S noch einmal voll geladen, so dass ich mit der Extended Rated Range von 500 km loslegen konnte. Ich hatte eine Strecke von ca. 300 km vor mir.

Nachdem ich zwischendurch noch eine kurze Pause an der Raststätte Wildeshausen West eingelegt hatte und für die Zeit von 15 min noch etwas Strom getankt habe, bin ich mit ordentlich Puffer auf die restliche Reise gegangen.

Diesesmal war in Wildeshausen West nichts zugeparkt, weil der Zoll (Bundespolizei) dort Kontrollen machte. Als ich vom Rasthaus zurückkam, wurde mein Auto gerade rundherum mit Taschenlampen abgeleuchtet. Nicht weil man bei mir Rauschgift vermutete sondern aus purer Neugier. Kennzeichnend die Aussage einer Zollbeamtin: „Das Auto ist echt das spannendste was heute Abend hier passiert ist – und wenn ich mir das leisten könnte, würde ich sofort auch so ein Auto kaufen.“

Doch zurück zur Punktlandung. Nachdem nun reichlich Kapazität vorhanden war, habe ich erst einmal auf die Tube gedrückt, ich wollte ja die Zeit des kurzen Rastaufenthaltes wieder aufholen (Übrigens spannend könnte eine Analyse sein, ob die Zeit einer Rast mit entsprechendem Laden durch höhere Geschwindigkeit wirklich aufgeholt werden kann – eine kleine Rechenaufgabe für die nächsten Tage und Touren).

Ich fahre übrigens sehr viel mit Tempomat, weil dieser wesentlich effizienter die Energie nutzt als mein „nervöser“ Fuß. Und ich musste gleich feststellen, dass der Tempomat bei 177 km/h aussteigt. Einen höheren Wert kann man nicht einstellen, obwohl der Gasfuss mich locker noch auf über 200 km torpediert hat.

So konnte ich dann ca. 40 km mit FullSpeed fahren und trotzdem meine Reichweite nutzen (immer kalkulierend, dass ich auf jeden Fall im positiven Bereich ankommen wollte und es genügend Geschwindigkeitsbegrenzungen auf der Reststrecke gibt).

So ist mir dann das gelungen, was mir am Mittwoch nicht gelungen ist, die Punktlandung.

AusgereiztUnd welch ein Wunder, das Auto teilte mir dann auch noch mit, dass mit dieser Restkapazität die Leistung der Klimanalge eingeschränkt ist (alles andere hätte mich auch stark verwundert.)

Aber vielleicht ist eine solche Aussage im amerikanischen Rechtssystem (mit den extremen Regelungen im Bereich Produkthaftung) notwendig.Sonst klagt noch jemand wegen Herzinfarkt oder auch nur Atemnot im nicht klimatisierten Auto, weil man ihn nicht darauf hingewiesen hat, das bei leerer Batterie die Klimaanlage nicht mehr funktioniert.

Nichts gegen die SuperCharger – aber Tesla übertreibt

Nach dem ich vor einiger Zeit bereits meine ersten Erfahrungen am Supercharger in Wilnsdorf gemacht habe, bin ich heute noch einmal ins Detail gegangen und habe den Ladevorgang genau dokumentiert.

Tesla VersprechenIch hatte letztesmal schon den Verdacht, dass die reißerischen Aussagen von Tesla nur für entladene und nicht für leicht oder mittel geladene Batterien gelten.

Tesla schreibt auf der Webseite: „Die Supercharger liefern innerhalb von etwa 20 Minuten eine halbe Batterieladung“.

Das galt es jetzt zu überprüfen. Denn wie es aussieht ist das eine sehr übetriebene Aussage.

Ladung VollUm eine Vergleichbarkeit herzustellen nehme ich als Basis die Rated Range, weil dieses auch der Wert ist, den Tesla immer in offiziellen Aussagen referenziert.

Voll geladen im Extended Range weist mein Tesla Model S eine Rated Range von 500 km aus. Damit bin ich heute morgen auch gestartet.

Bei Ankunft am Supercharger hatte ich nur noch 19 km Rated Range, also 4% der Gesamtladung.

wilnsdorf 19

Nachfolgend die Dokumentation des Ladevorgangs. SC Wilnsdorf 1Nach den ersten! 20 min. habe ich nicht ca. eine halbe Batterieladung wie Tesla verspricht sondern nur40% Ladung erreicht. Selbst wenn die Batterie auf 0 km Rated Range gestanden hätte, hätte ich max. 44% Ladung haben können.

Nach weiteren!  20 min. also 40 min. habe ich eine Zuladung von 67% und nach einer Stunde von 85% erreicht. SC Wilnsdorf 2Also in den zweiten 20 min. habe ich eine 20 min. Ladeleistung von 28% der Kapazität und in den dritten 20 min. eine 20 min. Ladeleistung von 17 % der Kapazität erreicht.

Richtig krass wird es, wenn man die nächsten Minuten betrachtet.

SC Wilnsdorf 3 Die letzten 20 min. bis zur „Fast“ Volladung bringen nur noch ca. 9%.

Also: Vorsicht mit den Aussagen von Tesla, da muss man immer Abstriche machen.

Hier noch einmal die komplette Übersicht.

Trotz allem: Ich will den Supercharger nicht missen, der Weg mit den Superchargern ist genau der richtige und ich erhoffe mir in Kürze einen weiteren flächendeckenden Ausbau.

Verglichen mit allen anderen Lademöglichkeiten ob Typ 2 mit 22 kW oder CHAdeMo mit 50 kW sind da immer noch Welten Unterschied.

Und alle anderen Hersteller sind meilenweit von den Reichweiten des Tesla Model S entfernt. Ich habe heute insgesamt 700 km zurückgelegt und das in einer Nettofahrzeit von 7 Stunden.  Und alle Ladezeiten sind dank guter Planung zu 100% genutzt gewesen.

Zugegeben ein wenig entschleunigt ist das schon – früher hätte ich das staufrei in 5,5 Stunden geschafft – aber ich muß feststellen – empfehlenswert und ein echtes Modell für die Zukunft.

Punktlandung

Fast wäre es eine Punktlandung geworden.

wilnsdorf 19Den Tesla Supercharger in Wilmsdorf habe ich mit dem Model S mit einer Restkapazität von 19 km Rated Range erreicht. Das sind genau die 19 km Rated Range, die ich während eines kurzen Kidney Breaks in Tecklenburg West zugetankt habe. Die Ladung am 7Things in Bremen hätte also tatsächlich gereicht. Maximale Geschwindigkeit auf der Strecke war überall, wo es möglich war, 120 km/h, die letzten 15 km hatte ich noch Luft, das habe ich dann noch mal Futter gegeben und teilweise die Steigungen mit 160 km/h genommen. Ich wollt ja die Punktlandung erreichen.

Nun lädt der Tesla Model S in affenartiger Geschwindigkeit, während ich in Ruhe meinen Salat geniesse.wilnsdorf 358Gestartet mit 106 kW und 307 A  geht die Ladeleistung dann sukzessive nach unten, nach 20 min, sind 200 km Rated Range geladen und die Ladeleistung auf 88 kW und 235 A reduziert, nach 40 min  358 km Rated Range bei 48 kW und 127 A.

Der Salat ist jetzt aufgegessen und die Apfelschorle getrunken und somit geht es auf die letzte Etappe.

Stromtanken in Bremen – 7Things Hotel

Heute morgen war ich auf der Strecke nach Darmstadt und Aschaffenburg um 09.00 zum Früstück verabredet im 7Things Hotel an der Universität Bremen.

7 ThingsDen Ort hatten mein Gesprächpartner und ich bewußt ausgewählt. Das 7Things Hotel bietet vier!!! Ladesäulen mit acht Ladepunkten 4*Typ2, 4* CEE an.  Laut GoingElectric mit 22 KW/16 KW, allerdings hat mir meine ausgewählte Ladesäule nur 16 KW zur Verfügung gestellt. War aber unkritisch, weil der Termin sowieso 2 Stunden dauerte.

Das Hotel arbeitet mit dem CarSharing Anbieter Move About zusammen und vermietet auch Elektrofahrzeuge stunden-, tage- oder wochenweise

Die Ladekarte der EWE, die ich vorgestern bekommen habe, funktionierte einwandfrei, so dass ich jetzt mit kostenloser! Volladung /Extended Range hoffentlich ohne Zwischenstop bis zum kostenlosen! Supercharger in Wilnsdorf komme (360km).

Aber auch ohne Ladekarte der EWE kann man Strom tanken, denn an der Hotelrezeption sind Ladekarten für Gäste verfügbar.

 

Packesel der Oberklasse

Ob ich das nun gut finde, weiß ich noch nicht. Ich hatte nicht den Anspruch ein Fahrzeug der Oberklasse zu fahren. Das Kraftfahrtbundesamt führt das Tesla Model S jetzt in der Zulassungstatistik bei den Fahrzeugen der Oberklasse (u.a. Mercedes S Klasse, BMW 6er und 7er Reihe, Audi A7/A8, Porsche Panamera). Kriterien für die Zuordnung sind neben der Motorleistung vor allem auch die Ausmaße.

Tatsächlich ist das Tesla Model S ein Raumwunder. Für eine Limousine bietet er einen erstaunlich großen Kofferraum hinten.

So kann man zum Beispiel ohne die Rückbank umzuklappen 14 Wasserkisten á 6*1 Liter unterbringen.

Packesel

Zuzüglich der notwendigen Ladeinfrastruktur, die locker noch in den Raum unterhalb der Ladefläch passt.

Dazu hat man noch ca. 150 L iter Kofferaum vorne.

Tesla gibt folgenden Gepaäckraum an:

46 Stromtankstellen im Nordwesten dank EWE/SWB

Gerade eben ist sie angekommen, die Stromtankkarte der EWE.

EWE Karte

Damit kann ich jetzt bis auf weiteres kostenlos von Aurich bis Winsen/Luhe an 46 Stromtankstellen tanken.

So wie es aussieht ist eine gute Flächendeckung der Region vorhanden und auch die Großstädte Bremen (12), Bremerhaven (3) und Oldenburg (6) sind gut abgedeckt.

Sehr gut auch die Kommunikation mit EWE. Nach einer Mail mit Anforderung der Karte an elektromobilitaet(at)ewe.de erfolgt sofort eine Rückmeldung per Mail und umgehend der Versand der RFID Karte.

EWE liefert das Produkt EWE Strom NaturWatt, die Stadtwerke Bremen liefern „Ökostrom“.

EWE schreibt, dass die Stromtankstellen jeweils mit zwei Ladepunkten ausgerüstet sind, eine Typ2 Ladesteckbuchse und einer CEE Rot-Buchse.