Am 08.01.2018 war es soweit. Kurz vor Hamburg Heimfeld merke ich, dass die 200.000 km fast erreicht sind und zirkuliere die Fahrt zum Supercharger so, dass ich genau dort die 200.000 km erreicht habe 
und gönne bei einer guten Tasse Kaffee im Privathotel Lindtner meinem Auto erst mal eine ordentliche Ladung Strom.
Am deutlichsten wird der Reichweitenverlust, wenn man das Fahrzeug voll lädt und dann weitestgehend leer fährt.
Im Februar 2014 wurden bei Vollladung 501 km theoretische Reichweite angezeigt, im Dezember 2017 nur noch 449 km. Jeweils gemesssen direkt zum Abschluss des Ladevorgangs. Das sieht zwar bei erstem Hinsehen nur nach ca. 10% Reichweitenverlust aus, aber Tesla spiegelt den Fahrern bei Volladung eine zu große Reichweite vor (s.u.).
In der Tat sind es aktuell 15%, die man auf einem etwas komplexeren Weg ermittelt. Und zwar der Ermittlung der gesamt verbrauchten Kapazität zum Ende einer Fahrt. Einfach zu ermitteln in dem man, nachdem man das Fahrzeiug voll geladen hat, ohne längere Unterbrechungen durchfährt und zum Ende der Strecke die verbrauchten kWh seit dem letzten Laden abliest, im hier dargestellten Beispiel 59,5 kWh. Zu diesem Wert muss dann noch addiert 
werden, was als Batterieleistung noch für die Restreichweite zur Verfügung steht. Hierzu dient die 
Anzeige Verbrauch mit Angabe der Restreichweite.
In diesem Fall 26 km bei einem Durchschnitt von 194 Wh/km. Multipliziert ergibt das 5,04 kWh. In Summe also eine Gesamtkapazität von 64,5 kWh.
Nun fragt sich der unerfahrene Tesla Interessent sicherlich, wieviel % Verlust das bei einer 85 kWh Batterie sind. Rechnerisch wären das 24%. Tatsächlich sind es aber nur 15%, denn von den 85 kWh stehen nur 75,9 kWh zur Verfügung, wie ich in einem früheren Beitrag ausführlich dargestellt habe.
Einen anderen Effekt den ich festgestellt habe, gilt es auch noch zu erwähnen. Ich habe diesen in einem Beitrag vom 06.10.2014 ausführlich dargestellt. Bei Volladung zeigt das System nämlich rechnerisch eine höhere Reichweite an, die sich dann im Laufe der Fahrt immer weiter reduziert.
Gestartet war ich am Morgen mit einer rechnerischen Kapazität von 73,89 kWh (196 Wh/km*377 km), obwohl tatsächlich am Ende nur 64,5 kWh zur Verfügung standen.
Wir schreiben den 14.11.2017. Auf dem Weg zu einem sehr wichtigen Kundentermin in Köln.
Die erste Ladepause steht an. Durchschnittsgeschwindigkeit die ersten 250 km ca.110 km/h, d.h. ich bin teilweise bis zu 140 km/h gefahren. Durchschnittsverbrauch 247 Wh/km. Verbrauchte Batteriekapazität 62,1 kWh.
So fahre ich ganz entspan
nt auf den Supercharger Lohne/Dinklage zu. Kurz vor der Ausfahrt zeigt die Anzeige 19 km Reichweite an und auf einmal zwei Fehlermeldungen im Wechsel. Da meldet das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit von 94 km/h „Fahrzeug wird heruntergefahren“. 
Kurze Zeit später bei 79 km/h die nächste Fehlermeldung „12 V Ladestand niedrig“.
(Sorry für die Unschärfe der Aufnahmen, die möchte ich verständlicherweise nicht reproduzieren.)
Jetzt galt es für mich schnell zu schalten und in der Hoffnung den Supercharger noch zu erreichen, ließ ich das Fahrzeug ausrollen, mußte dann aber leider an der Kreuzung anhalten. 
Und das war es dann leider zu Ende. Ich mußte bremsen und das Fahrzeug war nicht davon zu überzeugen, dass es noch wieder in Gang kommen sollte.
Also Tesla Service angerufen, alles mögliche an Tricks gemeinsam probiert, nichts funktioniert. Dann der Hinweis des Tesla Service ich möge den ADAC rufen, der einen Booster mitbringen sollte, um die 12 V Batterie zu laden. Dieser kam, aber leider blieb der Versuch erfolglos. Abschleppbar ist das Fahrzeug nicht, weil durch die elektronsiche Feststellbremse dieses nicht auf den Abschleppwagen gezogen werden kann. Inzwischen waren bereits 90 min vergangen, in denen ich im Regen stand und mir die Füße abfror.
Dann einen Pickup Service gerufen, der nach geschlagenen weiteren 
90 min. kam. Meine Füße waren inzwischen Eisblöcke. Und dann dauerte es noch einmal 20 min. bis mein Auto festgezurrt und aufgeladen war. Ein sehr netter Fahrer im Übrigen, der ganz wild darauf war seinen ersten Tesla zu verpacken. Er ging ausgesprochen vorsichtig mit dem Auto um. Und stellte mir später
sogar noch seine Fotos zur Verfügung.
Dann aufgeladen und ab zum Supercharger.
Dort musste dann zuerst einmal die 12 Volt Batterie wieder 
aufgeladen werden und erst im Anschluß war das Fahrzeug ladebereit für den Supercharger. Inwischen war tatsächlich auch der Akku komplett entleert und das Fahrzeug zeigte nur 
noch 0 km Restreichweite an.
Nach einer weiteren Stunde war ich dann wieder voll fahrbereit und konnte weiterreisen.
Zur Analyse des Fehlers bestätigte mir der Tesla-Sercive später, es hätte ich um einen Algorithmusfehler gehandelt (wobei ich nach wie vor die 12 Volt Batterie in Verdacht habe).
Grund sei, dass ich wohl zu häufig auf 100% geladen habe.
Und was könne man tun, um so etwas nicht zu wiederholen, fragte ich dann:
Antwort:
„Auf 90 % laden, das Fahrzeug über Nacht ohne Ladeanschluss stehen lassen, dann auf fast 0% leer fahren, wieder eine Nacht stehen lassen und anschließend wieder auf 90% laden.“
Also ehrlich, das geht nicht. Ich bin der Meinung, Tesla sollte einfach mal die Software korrigieren. Diese Regel kann man doch wohl nicht ernst meinen und sie allen Tesla Fahrern beibringen.
Ich mache ja regelmäßig eine Überprüfung der Batteriekapazität, das letzte Mal vor ca. 2 Wochen auf dem Weg nach Berlin. Eine Strecke von rund 300 km, die ich bei entsprechender Fahrweise immer noch mit einer Batterieladung meistern kann. Die Außentemperatur war 10 Grad. Die Gesamtlaufleistung meines Tesla Model S beträgt inzwischen 170.000 km.
Leider mußte ich feststellen, dass inzwischen die Kapazität um ca. 15 % unter die Kapazität aus meiner ersten Messung gesunken ist. Mir stehen nur noch knapp 65 kWh Kapazität zur Verfügung so dass bei normaler Fahrweise der Radius von 350 km auf 300 km geschrumpft ist.
Wie ich die Werte ermittele ist ausführlich im Beitrag Tesla und das Gesetz vom abnehmenden Grenznutzen erklärt.
Nachdem vor einigen Wochen die Bremsbeläge ausgewechselt werden mussten, kommen nun mit nunmehr fast 160.000 km die ersten Probleme im Fahrwerk. Ab Tempo 120 spüre ich ein seltsames Flattern ungefähr so als wenn ich über eine Rüttelstrecke fahre. Meine erste Vermutung ist, dass ich möglicherweise die Reifen neu auswuchten lassen muss. Ein Anruf im ServiceCenter gibt mir dann aber doch zu denken. Unwuchten zeigen sich normalerweise bei niedrigeren Geschwindigkeiten sagt man mir, ich möge doch vorbeikommen, damit man sich das anschauen könne.
So und jetzt sitze ich in der Sitzecke im ServiceCenter, eben haben wir meinen Wagen hochgefahren und tatsächlich. Die Lenkung rechts ist ausgeschlagen und hat Spiel und die Lenkung links zeigt erste Ermüdungserscheinungen. Konsequenz: Neuen Termin machen und austauschen lassen.
Dazu stellen die Mitarbeiter des ServiceCenters noch fest, dass die Reifen hinten am Grenzwert sind, diese lasse ich sofort austauschen.
Und dann hoffe ich, dass ich bis zum Werkstatttermin mit max. Tempo 110 noch einige Tage über die Runden komme.
Im Januar diesen Jahres war es soweit, auch ein Tesla Model S muss 
einmal zum TÜV. Natürlich hätte ich bequem den Service in der Werkstatt wahrnehmen lassen können, aber der Aufwand zum Service Center zu fahren war ungleich größer als zum lokalen TÜV in der naheliegenden Kreisstadt zu fahren.
Ja und dort machten die Mitarbeiter erst mal große Augen und hatten eine Menge Fragezeichen in den Augen. Es war der erste Tesla der dort zur TÜV Prüfung anstand, es gab aber bereits ein Manual für die Prüfung.
Der Mitarbeiter hat sich dann aber doch mehr auf mich als auf mein Manual verlassen, sonst hätte der Termin sicherlich Stunden gedauert. So war die ganze Abnahme am Ende mehr ein gemütliches Schnacken und eine Verkaufsveranstaltung für Tesla. Natürlich wurden die formalen Prüfungen alle glänzend bestanden.
Folgendes Video habe ich bei YouTube gefunden. Empfehlenswert aber nicht nachahmenswert.
Eine eigene Erfahrung. Das Laden von unter 0 bis auf 0 ist am Supercharger deutlich langsamer. Ich habe darüber ausführlich im Januar 2015 berichtet.
In den USA ist eine Verordnung erlassen worden, nach der Elektrofahrzeuge bis zu einer Geschwindigkeit von 19 mph über eine künstliche Quelle Fahrgeräusche abzugeben. Wie die Hersteller das umsetzen, bleibt den Herstellern überlassen. Die Regelung gilt für alle neu produzierten Fahrzeuge ab dem 1. September 2019, bereits zum 1. September 2018, müssen die Hälfte der neu zugelassenen Fahrzeuge dieses Kriterium erfüllen.
Quelle: The Verge
Hoffentlich kommt mein Model 3 noch vorher, denn das ist das letzte was ich will. Ich bin froh, dass es endlich ruhiger wird und dann eine solche Regelung.
Dienen soll die Regelung Fußgängern, insbesondere Blinden. Ist ja im Prinzip nachvollziehbar, aber Fahrräder machen genauso wenig Geräusche. Und ein Blinder der plötzlich die Straße betritt gefährdet die geräuschlosen Radfahrer. Viel wichtiger ist die hohe Aufmerksamkeit aller Verkehrsteilnehmer, gerade in Umgebungen, in der Fußgänger unterwegs sind. Und da sollten doch die Entwicklungen zum autonomen Fahren zielführender sein.
Die einzige für mich denkbare Variante ist ein vom Fahrer auf Wunsch zuschaltbarer Geräuschpegel, der individuell gestaltet werden kann, wer weiß was man damit für Freunde gewinnen kann.
Das Thema ist nicht neu und bereits in einem Beitrag im Januar 2014 habe ich dazu erste Ideen entwickelt.
Auf Ecomento TV ist ein Bericht veröffentlicht worden, nach dem ein Tesla in den USA bei 320.000 km nur 6 % Leistungsverlust des Akkus hat, und das überwiegend bei Volladung.
Es handelt sich um ein Langstrecken-Taxi von US-Startup Tesloop.
„Trotz seines Dauereinsatzes hat die Batterie des Langstrecken-Teslas von Tesloop bisher gerade einmal um die sechs Prozent Leistungsfähigkeit – und damit Reichweite – eingebüßt. Erwähnenswert: Tesloop lädt seine Elektroautos täglich zu 100 Prozent voll, obwohl vom Hersteller eine Ladung von nur 90 Prozent empfohlen wird.“
Wie passt das zu meinem Leistungsverlust von 10-12% bei ca. 140.000 km und gemäß Herstellerempfehlung selten Vollladung.
Was kann da noch den Unterschied machen. Auch ich fahre überwiegend Langstrecke. Jetzt kommt mir ein Gespräch in den Sinn, dass ich vor kurzen mit einem anderen Tesla Model S Fahrer im ServiceCenter hatte.
Ich hatte mir gerade neue Bremsbeläge einbauen lassen, weil die bestehenden bei nunmehr 140.000 km zwar nicht abgenutzt waren sondern „verottet“ wegen seltener Nutzung (Originalton Tesla Mitarbeiter).
Im Gespräch erzählte mir der andere Fahrer, ihm sei empfohlen, den Wagen nicht zu oft und lange unter Vollast zu fahren, um den Akku zu schonen. Wenn dem so ist, finde ich es schade, wenn Tesla dieses nicht mitteilt.
Wäre für mich aber dann ein nachvollziehbarer Grund für den höheren Leistungsverlust. Auf meiner täglichen Strecke fahre ich regelmäßig längere Strecken bei fast Höchstgeschwindigkeit.
Konsequenz letztendlich: Tesla kann sein Leistungsversprechen für die Haltbarkeit der Batterie im deutschen Markt nicht halten. Denn das Fahren bei hoher Geschwindigkeit ist in Deutschland im Gegensatz zu den USA und anderen Ländern in diesem Markt üblich und gehört zum „normalen“ Gebrauch.
Da scheint Herr Dobrindt ja gewußt zu haben, was er schreibt. Zumal wenn das Foto auf der Webseite von Volkswagen nicht gestellt ist. Wenn man genau hinschaut, ist das Auto dort mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h unterwegs und das, ohne dass Herr Dobrindt die Hände am Lenkrad hat. Mutig, mutig.
Quelle: http://www.volkswagenag.com/content/vwcorp/info_center/de/news/2015/04/dobrindt.html
