Archiv der Kategorie: Akku laden – Strom tanken

Informationen rund um das Thema Laden der Akkus oder im Sprachgebrauch Strom tanken

Akku laden - Strom tanken, Allgemein, Sicherheit, Technik, Tesla Service

Tesla Fahrer helfen Tesla Fahrern

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Da kommt es schon mal vor, das man plötzlich von einem anderen Tesla Fahrer angerufen wird und mit Rat und Tat zur Seite steht.

Scheinbar spuckt Google in einigen Fällen diesen Blog in der Suche vor den Original Tesla Seiten aus und somit, rufen die Leute dann bei mir an.

Z.B. ruft mich jemand an, dass er seinen Key im Fahrzeug gelassen hat und nun die Türen (warum auch immer) geschlossen sind und er sich fragt, wie er in das Fahrzeug kommt. Zumal er wohl gerade in der Ausfahrt einer Tiefgarage steht und hinter ihm ein Hupkonzert losgeht (er hatte vergessen zu bezahlen und war schnell zum Kassenautomaten gelaufen).

Hier war die Hilfe in der Tat einfach. Er rief von dem Smart Phone an, dass auch seine Tesla App beinhaltete und konnte dann mit der App das Fahrzeug öffnen.

Oder es rief mich jemand an, weil er in der Schuko Steckdose im Hotel nicht laden kann. Auch hier war der Hinweis einfach und zielführend. Einfach den Schukostecker in der Steckdose umdrehen und schon geht es.

Ja das weiß in der Regel der Laie nicht. Ich übrigens am Anfang auch nicht. Es gibt tatsächlich einen Unterschied, wie herum man den Schukostecker in die Dose steckt zumindest für die sensiblen Ladeeinheiten wie den Tesla Mobile Connector, der mit dem Fahrzeug mitgeliefert wird.mobileconnector

In Wikipedia findet man dazu folgende Informationen, die ich hier auszugsweise wiedergebe.

Wir sprechen  vom L (der Außenleiter) und N (der Neutralleiter) zuzüglich des geerdeten Schutzleiters.

Bei heute verbreiteten Systemen liegt  auf dem einen Leiter, dem Außenleiter, die volle Spannung gegenüber Erde an. Der andere Leiter, der Neutralleiter, ist über die Potentialausgleichsschiene der Hausinstallation geerdet. Weil er jedoch den Strom führt, hat er gegenüber dem Schutzleiter eine höhere Spannung (Spannungsabfall am Leiter).

Alle neueren Steckernormen, sind verpolungssicher konstruiert. Solche modernen Systeme haben gegenüber dem Schuko-System den Vorteil, dass ein auch nur einpoliger Geräteschalter in allen Fällen den gegen Erde Spannung führenden Außenleiter abschaltet. Zum Beispiel ist dann sichergestellt, dass die Spannung stets am Fußkontakt einer Glühlampe und nicht am leichter berührbaren Gewinde anliegt und ausgeschaltet kein Kontakt der Fassung unter Spannung steht. Beim Schukosystem hängt das davon ab, in welche Richtung der Stecker in der Steckdose eingesteckt ist. Es gibt keine Vorschrift, die angibt, auf welcher Seite einer Schukosteckdose der Außenleiter angeschlossen werden soll.

Verpolungssicherheit einer Steckverbindung erhöht die Sicherheit und kann Geräteherstellern Kosten sparen (einpoliger Schalter gegenüber einem zweipoligem Schalter). Master-Slave-Steckdosen verlangen sogar üblicherweise, dass der Stecker auf eine bestimmte Weise angeschlossen wird (per Prüflampe). Da aber Geräte für einen globalen Markt hergestellt werden, wo es oft keine verpolungssicheren Steckersysteme gibt und ebenfalls ein Unsicherheitsfaktor (falscher Anschluss, selbst gebastelte Adapter) beachtet werden muss, kann und darf sich kein Hersteller darauf verlassen.

 

Und dann gibt es noch ganz komplexe Fragestellungen, wie die folgende, die ch dann auch nicht sofort beenden kann:

“ Seit letztem Freitag bin ich auch Tesla Modell S Fahrer. Die Ferien haben gerade angefangen und wir möchten ins Tessin fahren. Ich habe folgende Ladestation gefunden (LemNet):

CH-6503 Bellinzona, Area di servizio Bellinzona Nord, A2
Mövenpick Marché – Ladestation, email, www.marche-restaurants.com, +41 91 826 31 01
5 Anschlüsse: 1x CEE 400V/32A (32A, 3Ph), 1x CH T23 (16A), 2x CEE 230V/16A (16A), 1x CEE 400V/16A (16A, 3Ph)

Für eine schnelle Aufladung sollte ich den Anschluss CEE 400V/32A benützen (habe den Doppellader). Ich habe aber am UMC-Kabel nur einen CEE 400V/16A Stecker. Kann ich mir mit einem Stecker CEE 400V/32A und einer Kupplung CEE 400V/16A ein Adapterkabel bauen und dieses so einsetzen? Tesla schreibt mir folgendes:

Das Laden an einer CEE Steckdose mit 32A/400V ist generell nicht zulässig, da während des Ladevorgangs anders wie bei der Verbindung mit Typ 2 keine Verriegelung erfolgt – es wäre also möglich bei vollem Ladevorgang den Stecker zu ziehen, welches einen starken Lichtbogen zur Folge hätte.

Der CEE-Adapter CEE32 auf CEE16 bei Ihrer ‚connection guide‘: Was ist in dem Kasten zwischen Stecker und Kupplung?

Ich bin mir bewusst, dass ich die Verbindung also während der Ladung nicht trennen darf. Und dass das Ganze wohl nicht ganz korrekt ist. Was meinen Sie dazu?“

Die habe ich dann an die Kollegen von www.e-mobility.pro weitergegeben,  die auch den connectionguide erstellt haben, der mit Fotos von mir bestückt wurde. Und die haben dann geantwortet und ich denke wegen der Allgemeingültigkeit ist das auch veröffentlichungswürdig;

„Wenn ich Sie richtig verstanden habe, möchten Sie mit dem Tesla-UMC an der CEE32-Dose laden. Das ist mit einem Adapter möglich – allerdings nur mit maximal 3x16A – dem Grenzwert des UMC. Insofern könnten Sie auch die an der Ladestation vorhandene Dose CEE 400V/16A nutzen.

Das Laden mit 3x32A an CEE32 ist nur mit mobilen Ladeboxen von Drittanbietern möglich. Hier gibt es meines Wissens nur die Geräte des Herstellers crohm  (ca. 1600,- EUR) und einige sicherheitstechnisch stark umstrittene Boxen weiterer Anbieter. Ich hatte hier etwas dazu geschrieben: http://www.tff-forum.de/viewtopic.php?f=55&t=2906&start=10#p31224

Zum Laden an CEE32 mit dem Tesla-UMC ist ein Adapter mit Sicherungsautomaten 16A vorgeschrieben – das ist der von Ihnen angesprochene Kasten im connection guide auf Seite 2.

Mangels Verriegelung der CEE-Dose ist das Ziehen des Gerätesteckers unter Last grundsätzlich möglich, sollte allerdings vermieden werden. Die Stecker sind derart konzipiert, dass ein versehentliches Ziehen nicht zu einer Personengefährdung führen darf. Die Kontakte leiden natürlich – ein gefährlicher Lichtbogen ist nicht zu erwarten. In meinen Augen spricht nichts gegen die Nutzung einer CEE32-Dose für Ladezwecke. Dieses ist auch die favorisierte Lösung des www.drehstromnetz.de“

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Wird Wasserstoff in Verbindung mit der Brennstoffzelle die Zukunft sein? Nur in Einzelfällen, glaube ich!

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Heute Mittag haben mich zwei Kollegen in Erklärungsnöte gebracht, als sie steif und fest behaupteten, wasserstoffbasierte E-Antriebe hätten mehr Zukunft als akkubasierte E-Antriebe.

Nun ja, mein erstes Argument war natürlich die Infrastruktur, die muss für Wasserstoff komplett neu aufgebaut werden, für Strom ist sie im Prinzip vorhanden und zwar bis hin zum heimischen Carport.

ladenAls Gegenargument kamen natürlich gleich die Ladezeiten, die logischerweise beim Wasserstoff tanken (und hier kann man von Tanken auch sprechen) wesentlich geringer sind als beim Strom laden.

Und dann kam mir ein Thread im TFF-Forum genau zu pass, der die ökonomisch/ökologischen Argumente in den Vordergrund stellt. Dort wird Bezug genommen auf einen Artikel bei heise online, der gute Argumente bringt.

„Woher soll der Wasserstoff kommen? Derzeit wird er meist aus fossilem Erdgas hergestellt…“ Das kann natürlich nicht die Alternative sein, die Reserven sind begrenzt. Und deshalb will ich diesen Argumentationsweg gar nicht weiter verfolgen.

Alternativ ist die Gewinnung von Wasserstoff über Elektrolyse aus (möglicherweise nachhaltig gewonnenen Strom) möglich. Doch dazu ein paar Zahlen:

Toyota FCVDer Toyota FCV, das erste Serienauto von Toyota mit Brennstoffzelle im kommerziellen Verkauf soll bereits im ersten Quartal 2015 in Japan bei den Händlern stehen, im Sommer dann in Europa und den USA. Das Auto „soll laut Hersteller mit 6 Kilogramm Wasserstoff 500 Kilometer weit kommen. Das entspricht etwa 67 Kubikmetern. Für die Herstellung eines Kubikmeters per Elektrolyse müssen laut Wikipedia 4,3 bis 4,9 Kilowattstunden Strom aufgebracht werden. Macht rund 60 kWh pro hundert Kilometer, zuzüglich etwa zwölf Prozent zum Komprimieren, insgesamt also ungefähr 67 kWh/100 km. Mit dem durchschnittlichen deutschen Strommix (2012: 576 g CO2/kWh) entspricht das knapp 400 Gramm CO2/km.“

Zum Vergleich. Ich fahre meinen Tesla Model S mit 22,5 kWh/100 km mit einem Energiebedarf von einem Drittel des Bedarfs des Toyota FCV.

Wir haben also beim „normalen“ Strommix einen CO2 Ausstoß von 400 Gramm/km beim Brennstoffzellenfahrzeug gegenüber 133 Gramm/km bei akkubasierten E-Fahrzeug.

Jetzt könnte man noch argumentieren, der Strom wird zumindest in Regionen wie Schleswig-Holstein im Überfluss aus nachhaltiger Herstellung produziert. Ja, das Argument zählt auf den ersten Blick, solange wir diesen nicht nach Süddeutschland transportieren können. Aber selbst dann ist immer noch ein dreifacher Überschuss für die Herstellung von Wasserstoff notwendig. Oder anders herum: Auf direkter Basis, ohne die zwischenzeitliche Umwandlung in Wasserstoff und anschließende (umweltfreundliche) Verbrennung könnten mit der gleichen Menge Strom (und Investition in die Herstellung nachhaltiger Ernergien) dreimal soviele akkubasierte E-Fahrzeuge betrieben werden.

i3 TeslaNun noch einmal zum Thema Ladezeit: Ich behaupte, dass 95 % der Autofahrer nur einen Zyklus täglichen Fahrens haben, der der Reichweite moderner Elektrofahrzeuge entspricht. Also wird des nachts @home geladen (nachts ist der Energieüberschuss am größten). Die Ladezeit spielt also keine Rolle.

Elektro Testbus der Wiener LinienAnders sieht das z.B. bei Autobussen aus, die im öffentlichen Nahverkehr unterwegs sind. Hier ist die Reduzierung des CO2 Ausstosses im innerstädtischen Verkehr besonders spannend.

Rein betriebswirtschaftlich gesehen (ohne Berücksichtigung der ökologischen Aspekte) sind Dieselbusse in den nächsten 10 bis 15 Jahren noch die günstigere Variante, „doch in 20, 30 Jahren fahren vermutlich alle Busse elektrisch“, sagt Jörn Schwarze, Vorstand der Kölner verkehrsbetrieb. Eine Elektrobus stößt über seine Lebenszeit ca. 1.000 Tonnen CO2 weniger aus als ein dieselbetriebener Bus. Und er hilft uns, die Karbon-Blase abzumildern.

Aufgrund der hohen Investitionskosten, ein akkubasierter Bus kostet mehr als das doppelte eines dieselbetriebenen Busses, ein wasserstoffangetriebener Bus bis zum sechsfachen eines dieselbetriebenen Busses ist es wichtig, dass diese ständig im Einsatz sind und keine langen Ladezeit haben. Beim Wasserstoff dauert das Tanken für 300 km Reichweite ca. 11 min, das Laden des Akkus wird selbst bei optimierter Ladetechnologie und Parallelisierung im Ladeprozes auf mindestens 1 Stunde wachsen, also ca. die sechsfache Zeit.

Hier macht also die Brennstoffzelle schon Sinn, zumal in diesem Falle die Investitionen in die Wasserstoffinfrastruktur begrenzt sind auf die Betriebshöfe der Busgesellschaften. Und vielleicht können diese dann auch parallel für die „wenigen“ brennstoffzellenbetriebenen PKW´s mitgenutzt werden.  Den weiteren Weg zur „Tankstelle“ werden wir auf der Strecke in Zukunft in jeder Form der E-Mobilität einplanen müssen, allerdings mit eindeutigen Vorteilen für die akkubasierte Technologie. Die (Um-)Wege sind immer kürzer wenn nicht überhaupt wegen des @ home Ladens überflüssig.

 

 

 

 

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Wie in alten Zeiten – oder: Wer schneller fährt, kommt schneller an

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Am Freitag Abend habe ich auf der Rückfahrt von Frankfurt nach Hause das erste Mal seitdem ich mein Tesla Model S habe fast durchgehend die linke Spur genutzt und habe in einer rekordmäßigen Nettofahrzeit von 3h45min zzgl. 1h15min Ladezeit den reinen Autobahnstreckenabschnitt  von 500 km zurückgelegt.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit von 133 km/h (in der Nettofahrzeit) war nur erreichbar durch Ausnutzen aller zulässigen und vom Verkehrsaufkommen machbaren Möglichkeiten, eine Geschwindigkeit zwischen 160 km/h und 190 km/h zu fahren.

FraStartGestartet bin ich mit vollgeladener Batterie in Frankfurt City. Dann kam ein wenig zeitintensiver Stadtverkehr. Meine „Zeitmessung“ begann dann am Homburger Kreuz. Lutterberg 104Die erste Ladepause am Supercharger Lutterberg mit einer Restreichweite von 101 km (rated range)  dauerte  40 min, zu Beginn mit einer Ladeleistung von 104 kW, am Ende mit einem Reichweitenzuwachs auf  355 km (rated range).

Rhüden 192Die zweite Ladepause am Supercharger Rhüden dauerte 35 min, zu Beginn mit einer Ladeleistung von 112 kW, am Ende mit einem Reichweitenzuwachs auf  399 km (rated range). Das hat mir dann genügend Batteriekapazität gebracht, dass ich zu Hause wieder die Punktlandung mit 1 km Restreichweite geschafft habe.

 

 

FFM-HH Restrange 1Bei beiden Ladepausen habe ich die Batterie nicht voll geladen, weil die letzten Kapazitätseinheiten überdurchschnittlich viel Ladezeit pro kW bdeuten. Vielmehr habe ich versucht das Optimum zu finden.

Der Durchschnittsverbrauch  auf dem Autobahnabschnitt von ca. 275 Wh/km lässt immerhin eine Reichweite von knapp 270 km bei einer relativ hohen Durchschnittsgeschwindigkeit zu.

Bisher hieß es immer bei Elektrofahrzeugen: „Wer langsam fährt, kommt schneller an“. Das ist jetzt bei genügender Dichte der Tesla Supercharger nicht mehr mein Wahlspruch, zumindest auf den entsprechend ausgestatteten Strecken.

Ich hätte die Reichweite auch mit einer kurzen Ladezeit und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 90 km/h erreichen können. Die gesamtfahzeit wäre aber deutlich länger gewesen.

Und nun noch das Sahnehäubchen ganz zum Schluss. Der Gesamttrip hat mich dank kostenloser Supercharger und kostenloser Ladung in den Hotels nur eine Volladung zu Hause (75 kW/h) und an einer öffnetlichen Ladesäule in Frankfurt (23 kW/h) ca. 27 € für eine Strecke von 1.287 km gekostet. Also 2,1 Cent/km.

 

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Supercharger Tour nach Darmstadt

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Bin gerade mal wieder auf dem Weg in die Ladediaspora in Darmstadt.

Man, da hat sich einiges getan seit meiner ersten Tesla-Fahrt von Hamburg nach Damstadt vor fünfeinhalb Monaten.

Damals war es nur sinnvol über die A1/A45 möglich, weil der nördlichste Supercharger in Wilnsdorf war.

RhüdenHeute kann ich die kürzeste Strecke fahren über die A7/A5 und habe den Luxus von zwei Superchargern auf der Strecke. Einer in Rhüden und einer 85 km weiter in Lutterberg.

Also keine Notwendigkeit mit E-Mobil-Geschwindigkeit (120 km/h) zu schweben sondern immer das geben, was geht und gerade auf dem Stück zwischen Rhüden und Lutterberg macht das richtig Spaß. Mit 210 km/h bergauf einen Porsche Cayenne Turbo abhängen, Kurven mit 190 km/h, mal so richtig krachen lassen.Lutterberg

So ganz glücklich hat Tesla das mit dem Standort der Ladesäulen in Lutterberg nicht gemacht. Direkt vor dem Subway Restaurant gelegen, sind diese häufig von Verbrennern zugeparkt, habe ich mir sagen lassen.

Nun das letzte Teilstück bis zum Hotel werde ich dann wieder ruhiger angehen lassen. Zumal ich eben wieder gemerkt habe, um wievieles das schnelle Fahren anstrengender und ermüdender ist.

Kurzer Vergleich der Fahrtzeiten: Im Februar mit Ladezeiten knapp neun Stunden. Heute geht die Strecke mit Ladeweile in Rhüden (45 min) und Lutterberg (30 min. ) in fünfeinhalb Stunden.

 

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Live dabei – Hamburgs erster Supercharger

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Foto 4Bin heute gerade im Tesla  ServiceCenter im ValvoPark in Hamburg gewesen und konnte live erleben, wie die Gräben für die Zuleitung zum ersten Hamburger Supercharger gegraben wurden.Foto 1

Foto 2Allerdings ist der Zugang zu diesem Supercharger nur eingeschränkt möglich. Er wird ebenso wie die bereits vorhandene Wallbox nur zu den Öffnungszeiten des ServiceCenters unter Strom sein. Und für die Ladeweile® ist leider auch nicht gesorgt. Außer einem Fischrestaurant gibt es keine weitere Infrastruktur für den Zeitvertreib während des Ladens.

Und dann ist mir auch noch ein Tesla Supershuttle dort begegnet.

Foto 2

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QUANT E – Eine Alternative? Noch nicht !

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Noch ist er eine Vision – der QUANT E mit Nanoflowcell Technologie.

Nanoflowcell Quant E.

  • 1000 PS Systemleistung,
  • unter drei Sekunden von 0 auf 100 km/h
  • Spitzengeschwindigkeit von 380 km/h
  • Reichweite durchschnittlich 600 Kilometer

Aber wenn es den geben würde, könnte ich schwach werden.

Derzeit ein „Forschungsfahrzeug“ , erstmals vorgestellt auf dem Genfer Autosalon dieses Jahr.

Für die enorme Beschleunigung und die hohe Endgeschwindigkeit sorgen insgesamt vier Elektromotoren. In jedem Rad sitzt einer davon und bringt jeweils 2900 Nm auf die Strasse.

Den  Strom beziehen die  Motoren aus einem Energiespeicher, dem Redox-Flow-Akku der ursprünglich 1976! von der Nasa für die Raumfahrt entwickelt wurde.

Das Liechtensteiner Unternehmen hat die Technologie weiterentwickelt. Die „Nanoflowcell“ habe die fünffache Energiedichte herkömmlicher Flow-Zellen. Nämlich 600 Wattstunden pro Kilogramm oder Liter. Nach Angaben des Unternehmens sind derartige Flow-Zellen chemische Batterien, die Aspekte eines elektrochemischen Akkumulators (etwa ein Lithium-Ionen-Akku) mit denen einer Brennstoffzelle verbindet. Im Inneren der Zellen läuft ein Prozess ab, der als kalte Verbrennung oder „Cold Burning“ bezeichnet wird. Dabei finden Oxidation und Reduktion parallel statt.

Hierfür werden aus zwei Tanks flüssige Elektrolyte (im Grunde zwei unterschiedlich geladene Salzlösungen) in die Zelle gepumpt. In deren Inneren befindet sich eine durch eine Membran zweigeteilte Kammer. Durch die Membran werden die unterschiedlich geladenen Teilchen ausgetauscht. Dabei entsteht dann die elektrische Energie für den Antrieb des Fahrzeugs.

120 kWh soll die Speicherleistung sein, das würde bei einem Verbrauch von 20 kWh eine Reichweite von 600 km geben, diese Reichweite ist aber ebenso wie beim Tesla nur bei entspannter Fahrweise realistisch.

Der entscheidende Unterschied zum Tesla ist, dass der Akku der Quant-E-Limousine nicht wieder geladen werden muss, sondern einfach wie ein Benzinfahrzeug wieder aufgetankt werden würde. Die verbrauchte Elektrolytflüssigkeit wird abgepumpt und an der Tankstelle wieder aufbereitet.

Nur müssen wir natürlich hierfür im Gegensatz zur reinen batteriebasierten E-Mobilität über eine komplett neue Infrastruktur nachdenken, und zu Hause könnte ich das Fahrzeug dann nicht mehr laden.

Warten wir ab, was sich da tut.

Nachtrag am 23.07.2014

Einem Artikel der Welt zufolge ist der erste Quant E vom TÜV zugelassen.

 

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RWE – VORWEG GEHEN MIT BESTEM SERVICE?

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RWE TDF 1RWE – VORWEG GEHEN MIT BESTEM SERVICE – steht auf dem Fenster des RWE Energieladens in Timmendorfer Strand. Vor dem Energieladen hat die RWE eine öffentliche Ladesäule installiert, an der ich in der Vergangenheit bereits mehrfach geladen habe.

Als ich diesen Samstag dort war, bot sich für mich ein Bild, das den Servicegedanken aber ad absurdum führt.

RWE TDF 2Das steht doch auf der einizigen!! Parkfläche an der Säule ein Firmenfahrzeug der RWE (ein Elektrofahrzeug), lädt aber nicht!! sondern parkt da nur.

Und das am Wochenende an einer Lokation, an der viele Tagestouristen aus Hamburg regelmäßig laden möchten. Also liebe RWE – so könnt Ihr Eure RWE Autostrom Kunden reichlich vergraulen.

Welch ein Glück, dass ich mich nicht drauf verlassen habe. Und den RWE-ler zuparken konnte ich leider auch nicht, weil ich diesesmal mit dem Fahrrad dort vorbeifuhr.

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Verbrauch und Reichweite im Sommer

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Im Sommer erreicht und übertrifft das Model S die Kennwerte aus der Grafik die Tesla veröffentlicht hat und die von einem deutschen Teslanauten auf km und km/h angepasst wurde sowie für den deutschen Autobahnbetrieb mit höheren Geschwindigkeiten extrapoliert wurde.

Bitte in nachfolgender Grafik beachten, dass diese die Reichweite inkl. der sog. Zero-Mile Protection angibt, einer Reserve an die ich bisher nicht herangegangen bin und die ich auch nicht ausreizen will.

Tesla-Reichweite-zu-konstante-Geschwindigkeit kmTesla-Verbrauch-zu-konstante-Geschwindigkeit km Auf der unteren Tabelle ist abgetragen, welcher Verbrauch bei konstanten Geschwindigkeiten (unter Idealbedingungen) erreichbar ist.

Hier mal ein realer Wert aus meiner 38 Stunden Tour zu einem von mir moderierten Team-Offsite eines Kunden in die Eifel und zurück.

Hinweg:

Für eine Strecke von 560,7 km habe ich einen Verbrauch von 109,8 kW gehabt.
Gefahren bin ich wo immer möglich die ersten 300 km 110 km/h (Tempomat), dann 240 km  120 km/h (Tempomat), anschließend in der Eifel einige Höhenmeter und Landstraße mit 70 km/h bis 90 km/h. Der Zielort hat eine Höhe von 440 m ü. NHN. Auf dem Weg waren einige Höhen und Täler zu überwinden, in denen natürlich die Rekuperation wirkt. Am Ende sind es zumindest 435 Höhenmeter netto gegenüber Hamburg Innenstadt, meinem Startpunkt.

Ladeweile:

HillesheimLaden während meines Aufenthalts an einer privaten Säule (16 A, 11kW) des Malereibetriebs Waldorf in Hillesheim. (An dieser Stelle auch noch einmal vielen Dank!). Wurde von unserem sehr guten Tagungshotel, dem  Hotel Augustinerkloster hervorragend organisiert. Und was erfuhr ich dort? Nach einer längeren Probeperiode mit dem Model S hat sich in Hillesheim jemand für ein Model X entschieden und auch bereits bestellt. Und der Hoteldirektor war auch ganz begeistert , ich denke in Kürze wird das Hotel selbst eine Lademöglichkeit bereitstellen.

Rückweg:

Für die Strecke von 550,0 km habe ich einen Verbrauch von 109,3 kWh gehabt, entspricht im Durchschnitt 199 Wh/km.

Rückfahrt Eifel1

Nur auf der Rückfahrt konnte ich auf der Autobahn durchgehend eine Geschwindigkeit von 120 km/h (Tempomat) halten wo es immer möglich war (also außer Baustellen und Brummi-Rennen, die heute kaum stattfanden, weil Deutschland während meiner Rückfahrt dem Fußballfieber verfallen ist – kann man ja auch im Radio verfolgen – Hauptsache 1:0). Bedingt durch den Effekt von 440 Höhenmetern wieder auf ca. Meeresbodenhöhe hier in der Region Hamburg zu kommen, war es somit möglich eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit als auf der Hinfahrt bei ungefähr gleichem Verbrauch zu erreichen. Lichtendorf-Süd hat übrigens ca. 100 m ü. NHN.

Geladen habe ich zweimal (kostenlos): Einmal am Rastplatz Lichtendorf Süd – in etwa Höhe Dortmund (36 kW) und während einer kurzen Pause am Rastplatz Wildeshausen (3kW). Restreichweite am Ziel 10 km projected range/11 km rated range.

Auf der Strecke Lichtendorf Süd nach Wildeshausen (196 km) habe ich bei meiner Tempomat Geschwindigkeit von 120 km/h einen Verbrauch von genau 200 Wh/km gehabt. Auf der Strecke von Wildeshausen nach Hause (178 km) dann bei gleicher Einstellung 210 Wh/km.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit ab Lichtendorf Süd lag bei 115 km/h. Schaut man jetzt in der obigen Grafik nach, sollte bei einer konstanten Geschwindigkeit von 115 km/h ein Verbrauch von 220 Wh/km normal sein. Ich habe dagegen (möglicherweise wegen der Höhendifferenz von ca. 100 m) nur einen Durchschnittsverbrauch von 205 Wh/km gehabt.

Am Ende unterscheiden sich die Sommerwerte in jedem Fall sehr positiv von den Winterwerten. Dank des kräftigen Supercharger Ausbaus seitens Tesla, wenn auch teilweise in der Diaspora mache ich mir um den nächsten Winter dann auch wenig Sorgen.

 

 

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Tesla spielt verrückt und die Tesla Community spielt mit – oder: Der Tesla Supershuttle

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Unter dem Motto „Deutschland sucht den Supercharger“ haben in den letzte Wochen viele Tesla Fahrer ihre Freizeit genutzt, um Umwege zu machen und jeden erdenklichen Autohof in Deutschland auf Baustellen für neue Supercharger abgesucht. Angeheizt wurde das im Tesla Fahrer und Freunde Forum dann noch zusätzlich, als einem Tesla Fahrer seitens eines Baustellenmitarbeiters gesteckt wurde, dass es tatsächlich eine unentdeckte Supercharger-Baustelle gibt, den die Community übersehen hatte.

Das war wie Ostereier suchen im Juni. Verrückt, zu was vernünftig denkende Menschen sich hinreißen lassen. Und ich war auch angesteckt und habe einiges an knapper Zeit in die Suche investiert.

Mühldorf und EmsbuehrenDen versteckten Supercharger hatte kein vernünftig denkender Mensch auch jetzt schon auf dem Plan.

Diaspora scheint auch in der Strategie von Tesla enthalten zu sein, wie man an der kurz bevorstehenden Eröffnung des Superchargers in Emsbühren sieht. Am 21. Juni wurde das Geheimnis dann gelüftet. An der A 94 in Mühldorf am Inn wird auf dem Autohof, der am 01.08. eröffnet wird, ein Supercharger bereitstehen.

Der Autohof (in der Karte blau gekennzeichnet) liegt 80 km von München entfernt an einem Autobahnteilstück einer noch über viele Jahre nicht vollständigen Autobahn von München nach Passau.

Aber scheinbar wohnt ein Tesla Mitarbeiter, der in der deutschen Tesla Niederlassung in München arbeitet, dort und der ist vielleicht mit einem wichtigen niederländischen Tesla Mitarbeiter befreundet, der dort in der Nähe ein Ferienhaus hat. Anders kann ich mir das im Moment nicht erklären, den zumindest zum jetzigen Zeitpukt gibt es wesentlich wichtigere Standorte für Supercharger.

Wenn man sich z.B. Norddeutschland anschaut, ist das ganze schon ziemlich traurig. Und wenn man dann noch an die vielen, vielen Norweger denkt, in Europa die größte Tesla Community mit knapp 4.600 zugelassenen Tesla Model S per Ende Mai 2014, dann ist das Loch schon ziemlich groß. Die sind durch die große Lücke in Norddeutschland vom Rest Europas abgeschnitten. Oder ist Norwegen für Tesla auch Diaspora und soll so bleiben?

zulassungen mai 2014

Es gibt natürlich noch eine andere Möglichkeit für Tesla Fahrer von Norwegen nach Süddeutschland oder in die Niederlande zu kommen und ebenfalls für Süddeutsche und Niederländer, um im Sommer nach Norwegen zu kommen. Man sieht auf der Autobahn in Norddeutschland ab und zu die sogenannten

Tesla SUPERSHUTTLE.

A1-1Auf ein Fahrzeug passen 8 Tesla Model S – Regelmäßige Fahrpläne könnten dafür sorgen, dass wir eine gute Auslastung erreichen und in beide Richtungen die Touren füllen. Gelegentlich könnte dann auch ein freier Platz noch mit einem fast gestrandeten Tesla auf einem der vielen Autohöfe, die regelmäßig von der Community abgefahren werden, vergeben werden und somit Menschen in höchster Not geholfen werden.

Vielleicht ist das ja in der „verrückten“ Tesla Strategie noch eine Variante für die „strukturschwache Region“ im Norden und Osten Deutschlands mit den beiden größten deutschen Städten.

Zum Vergleich: Hamburg und Berlin haben zusammen mehr Einwohner als Norwegen und wesentlich weniger Fläche. Mit einem Supercharger zwischen Hamburg und Berlin, Hamburg und Bremen und Hamburg und Flensburg wäre die Region gut abgedeckt.

P.S. Heute am 30.06. wurde nun erhlich auch noch aus gut informierter Quelle mitgeteilt, dass es einen Supercharger in Leer/Ostfriesland geben soll. Das passt absolut ins Bild (leider).