Archiv der Kategorie: Reichweite

Aussagen und Erfahrungen zur Reichweite

Akku, Allgemein, Reichweite, Verschleiß

Batterie erholt sich im Corona Jahr / ein Jahresrückblick

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Über ein Jahr habe ich hier nichts mehr gepostet. Im letzten Beitrag habe ich von der Austauschbatterie berichtet, die den gleichen Kapazitätstatus wie die vorherige Batterie zu haben schien. Coronabedingt bin ich in den letzten 14 Monaten nur etwas über 5.500 km mit dem Model S gefahren. Durch die fehlenden Langstrecken habe ich die Ladezyklen verändert und immer nur bis 60% geladen.

Außerdem habe ich mir seit Übernahme des Fahrzeugs mit der Austauschbatterie angewöhnt, sehr zurückhaltend und energiesparend zu fahren. Zum Ausleben von Beschleunigung und Geschwindigkeit bin ich ja auf den Polestar 1 umgestiegen, mehr dazu im Polestarblog.

Durchschnittsverbrauch innerhalb der letzten 14 Monate war deshalb auch nur 18,9 kWh/100 km. Ein sehr guter Wert für ein so schweres Auto.

Das zurückhaltende Laden und ebenso das zurückhaltende Fahren haben sich sehr gut auf die Batterie ausgewirkt. Diese hat sichtlich davon profitiert.

Vor einer längeren Fahrt am Mittwoch dieser Woche  (insgesamt 500 km) habe ich die Batterie vollgeladen, auf angezeigte 453 km (rated range), also nur noch 7,5 % Verlust der Gesamtkapazität und das nach ca. 250.000 km. Wie im letzten Beitrag beschrieben ist die Austauschbatterie von der Anzahl der Ladezyklen vergleichbar zur ursprünglichen Batterie gewesen.

Spannend ist der Vergleich der Ergebnisse der TM-Spy Analyse.

Vor 14 Monaten wurde die maximale Reichweite mit 418 km und die nutzbare Batteriekapazität mit 63,4 kWh ermittelt und jetzt zeigt TM-Spy eine maximale Reichweite von 460 km und eine nutzbare Batteriekapazität von 69, 4 kWh an.

Also ein sichtbares Zeichen dafür dass eine schonend behandelte Batterie eine längere Lebensdauer haben kann.

Da ich plane mein Model S eher noch weitere 10 Jahre zu fahren, läßt mich das optimistisch sein.

 

Was war noch an Reparaturen im letzten Jahr

Bremsbeläge neu (vorausschauend auf Anraten des TÜV), Reifendrucksensoren neu, Türgriff auf der Fahrerseite neu (sehr angenehme Reparatur durch den mobilen Service, direkt auf unserer Auffahrt) also alles typische lebensdauerbedingte Reparaturen.

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Erste Schwächen (eine Zusammenfassung bei km 209.000)

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Es mag fast so aussehen, dass ich meinen Tesla gar nicht mehr fahre, weil es in den letzten Monaten sehr still in meinem Blog wurde.

Das ist mitnichten der Fall, die knapp 50.000 km pro Jahr  habe ich auch im letzten Jahr durchgehalten und Anfang Januar die 200.000 km Schallgrenze druchbrochen.

Und seit Herbst letzten Jahres dann so einiges erlebt.
(Ich werde rückwirkend auch noch die Beiträge mit weiteren Details dazu verfassen  und aus diesem Artikel heraus verlinken)

  1. So langsam wird es Realität, dass die Batteriekapazität nachlässt. 15 % Verlust sind jetzt Standard, und wenn ich früher locker die 350 km Reichweite hatte, muss ich jetzt, vor allem im Winter bei 300 km schon ziemlich zirkeln.
  2. Meinen ersten Major Break Down hatte ich im November, als ich mit 18 km Restreichweite laut Anzeige ca. 500 m vor dem Supercharger Lohne/Dinklage liegenblieb und per Kranwagen abgeschleppt werden musste. Dazu in einem weiteren Beitrag mehr Details.
  3. Den Tesla Service im Service Center Hamburg habe ich nicht mehr in Bestform erlebt so wie in der ersten Zeit. Das Servicecenter ist stark überlastet, Terminvereinbarungen sind nur mit langem Vorlauf möglich und leider ist die Qualität in der Serviceannahme nicht auf dem Niveau, wie ich es bei einem Hersteller, der in diesem Segment aktiv ist erwarte. Auch dazu in einem gesonderten Beitrag mehr.
  4. Das Navi und die Reichweitenanzeige ebenso wie die Kalkulation der Fahrtzeiten spielt manches Mal verrückt.
  5. Die Sensoren für das Reifendrucksystem haben verrückt gespielt und es benötigte zwei Werkstattbesuche, das in den Griff zu bekommen.
  6. Mir wurden die ersten Male auch Nutzungsgebühren am Supercharger angedroht.
  7. Das Teslaseitig gelieferte Ladekabel hatte einen Wackelkontakt am fahrzeugseitigen Stecker, ausgerechnet bei einem Hotelaufenthalt, bei dem ich auf dieses angewiesen war, um am nächsten Tage weiterzukommen und auch hier war die Hilfsbereitschaft seitens des Tesla-Services unterirdisch.
  8. Das Lüftungsgebläse für die Instrumententafel entwickelte eine so unangenehme Geräuschkulisse, dass einem ein Benziner fast lieber gewesen wäre.
  9. Die Luftfederung bekam Probleme bei Frost, mehr dazu in einem weiteren Beitrag.  Ärgerlich hier vor allem, weil bei dem extra wegen dieses Fehlers anberaumten Servicetermin im Abschlussgespräch erst deutlich wurde, dass der Servicetechniker nicht einmal den Auftrag der Überprüfung dieses Problems bekommen hatte sondern sich nur um das Thema Ladekabel und Reifendrucksensoren gekümmert hatte, wass knapp 3 Stunde Wartezeit bedeutete und erst durch meine Rückfrage dann anfing dieses Fehlerbild zu untersuchen, was weitere 30 min. Wartezeit bedeutete.  Und dann mit der Aussage kam, laut Tesla-Service soll ich  hier erst einmal abwarten, eine Reparatur würde teuer werden.
  10. Und so langsam lerne ich immer mehr Fehlermeldungen kennen, wenn auch in der Regel eher Hinweise ohne wesentliche Bedeutung.

So das war jetzt heftig, für mich ist aber alles noch im akzeptablen Bereich, immerhin hat mein Fahrzeug jetzt einiges geleistet. Am meisten ärgert mich eigentlich im Moment die Servicequalität. Probleme sind dann akzeptabel und vertretbar, wenn es mit der Behebung reibungslos klappt.

 

Akku, Allgemein, Reichweite

Aktueller Status zum Reichweitenverlust – Stabil 15%

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Am deutlichsten wird der Reichweitenverlust, wenn man das Fahrzeug voll lädt und dann weitestgehend leer fährt.

Im Februar 2014 wurden bei Vollladung 501 km theoretische Reichweite angezeigt, im Dezember 2017 nur noch 449 km. Jeweils gemesssen direkt zum Abschluss des Ladevorgangs. Das sieht zwar bei erstem Hinsehen nur nach ca. 10% Reichweitenverlust aus, aber Tesla spiegelt den Fahrern bei Volladung eine zu große Reichweite vor (s.u.).

In der Tat sind es aktuell 15%, die man auf einem etwas komplexeren Weg ermittelt. Und zwar der Ermittlung der gesamt verbrauchten Kapazität zum  Ende einer Fahrt. Einfach zu ermitteln in dem man, nachdem man das Fahrzeiug voll geladen hat, ohne längere Unterbrechungen durchfährt und zum Ende der Strecke die verbrauchten kWh seit dem letzten Laden abliest, im hier dargestellten Beispiel 59,5 kWh. Zu diesem Wert muss dann noch addiert werden, was als Batterieleistung noch für die Restreichweite zur Verfügung steht. Hierzu dient die Anzeige Verbrauch mit Angabe der Restreichweite.

In diesem Fall 26 km bei einem Durchschnitt von 194 Wh/km. Multipliziert ergibt das 5,04 kWh. In Summe also eine Gesamtkapazität von 64,5 kWh.

Nun fragt sich der unerfahrene Tesla Interessent sicherlich, wieviel % Verlust das bei einer 85 kWh Batterie sind. Rechnerisch wären das 24%. Tatsächlich sind es aber nur 15%, denn von den 85 kWh stehen nur 75,9 kWh zur Verfügung, wie ich in einem früheren Beitrag ausführlich dargestellt habe.

Einen anderen Effekt den ich festgestellt habe, gilt es auch noch zu erwähnen.  Ich habe diesen in einem Beitrag vom 06.10.2014 ausführlich dargestellt. Bei Volladung zeigt das System nämlich rechnerisch eine höhere Reichweite an, die sich dann im Laufe der Fahrt immer weiter reduziert.

Gestartet war ich am Morgen mit einer rechnerischen Kapazität von 73,89 kWh (196 Wh/km*377 km), obwohl tatsächlich am Ende nur 64,5 kWh zur Verfügung standen.

 

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Major Break Down durch Algorithmusfehler

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Wir schreiben den 14.11.2017. Auf dem Weg zu einem sehr wichtigen Kundentermin in Köln.

Die erste Ladepause steht an.  Durchschnittsgeschwindigkeit die ersten 250 km ca.110 km/h, d.h. ich bin teilweise bis zu 140 km/h gefahren. Durchschnittsverbrauch 247 Wh/km. Verbrauchte Batteriekapazität 62,1 kWh.

So fahre ich ganz entspannt auf den Supercharger Lohne/Dinklage zu. Kurz vor der Ausfahrt zeigt die Anzeige 19 km Reichweite an und auf einmal zwei Fehlermeldungen im Wechsel. Da meldet das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit von 94 km/h  „Fahrzeug wird heruntergefahren“.  Kurze Zeit später bei 79 km/h die nächste Fehlermeldung „12 V Ladestand niedrig“.

(Sorry für die Unschärfe der Aufnahmen, die möchte ich verständlicherweise nicht reproduzieren.)

Jetzt galt es für mich schnell zu schalten und in der Hoffnung den Supercharger noch zu erreichen, ließ ich das Fahrzeug ausrollen, mußte dann aber leider an der Kreuzung anhalten. Und das war es dann leider zu Ende. Ich mußte bremsen und das Fahrzeug war nicht davon zu überzeugen, dass es noch wieder in Gang kommen sollte.

Also Tesla Service angerufen, alles mögliche an Tricks gemeinsam probiert, nichts funktioniert. Dann der Hinweis des Tesla Service ich möge den ADAC rufen, der einen Booster mitbringen sollte, um die 12 V Batterie zu laden. Dieser kam, aber leider blieb der Versuch erfolglos. Abschleppbar ist das Fahrzeug nicht, weil durch die elektronsiche Feststellbremse dieses nicht auf den Abschleppwagen gezogen werden kann. Inzwischen waren bereits 90 min vergangen, in denen ich im Regen stand und mir die Füße abfror.

Dann einen Pickup Service gerufen, der nach geschlagenen weiteren 90 min. kam. Meine Füße waren inzwischen Eisblöcke. Und dann dauerte es noch einmal 20 min. bis mein Auto festgezurrt und aufgeladen war. Ein sehr netter Fahrer im Übrigen, der ganz wild darauf war seinen ersten Tesla zu verpacken. Er ging ausgesprochen vorsichtig mit dem Auto um. Und stellte mir später

sogar noch seine Fotos zur Verfügung.

Dann aufgeladen und ab zum Supercharger.Dort musste dann zuerst einmal die 12 Volt Batterie wieder aufgeladen werden und erst im Anschluß war das Fahrzeug ladebereit für den Supercharger.  Inwischen war tatsächlich auch der Akku komplett entleert und das Fahrzeug zeigte nur noch 0 km Restreichweite an.

Nach einer weiteren Stunde war ich dann wieder voll fahrbereit und konnte weiterreisen.

Zur Analyse des Fehlers bestätigte mir der Tesla-Sercive später, es hätte ich um einen Algorithmusfehler gehandelt (wobei ich nach wie vor die 12 Volt Batterie in Verdacht habe).

Grund sei, dass ich wohl zu häufig auf 100% geladen habe.

Und was könne man tun, um so etwas nicht zu wiederholen, fragte ich dann:

Antwort:
„Auf 90 % laden, das Fahrzeug über Nacht ohne Ladeanschluss stehen lassen, dann auf fast 0% leer fahren, wieder eine Nacht stehen lassen und anschließend wieder auf 90% laden.“

Also ehrlich, das geht nicht. Ich bin der Meinung, Tesla sollte einfach mal die Software korrigieren. Diese Regel kann man doch wohl nicht ernst meinen und sie allen Tesla Fahrern beibringen.

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Ab sofort kein Schwimmen mehr (aber tauchen)

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Gestern morgen habe ich mein Auto abgegeben und einen Loaner bekommen – mit Fahrerassistenzsystem – schon nett, leider nicht nachrüstbar bei meinem Model S.

Was aber nachrüstbar ist, ist das sogenannte Autobahnupdate, das gerade bei Geschwindigkeiten über 160 km/h ein deutlich besseres Spurhalten ermöglichen soll.

Und mit diesem Update kam mein Auto heute zurück. Eben getestet auf meiner Rennstrecke Hamburg – Timmendorf und für sehr gut befunden. Ist zwar jetzt nicht die besonders kurvenreiche Strecke aber wahrnehmbar war die bessere Straßenlage schon. Mal sehen: Übermorgen geht es nach Köln und Düsseldorf, da werde ich noch einmal ausführlich testen. Was ich eben auch das erste Mal geschafft habe: auf nahezu flacher Strecke einen Durchschnittsverbrauch von 580 Wh/km über 10 km. Bei einem Durchschnitt! von 210 km/h. Ja bei der Geschwindigkeit würde ich es nicht von Hamburg nach Timmendorf und zurück schaffen. Wobei die Geschwindigkeit aufgrund diverser Einschränkungen auch praktisch nicht einhaltbar ist.

Aber Rettung ist in Sicht. Als SuperCharger Scouts waren wir  mit zwei Model S unterwegs und haben am Samstag das Cafe del Sol an der Ausfahrt Lübeck Zentrum getestet und den lokalen Pächter vom Sinn und Zweck eines SuperCharger Standortes überzeugt.

cafe del solMal sehen, ob die Tesla Zentrale dort auch in der Cafe del Sol Zentrale überzeugen kann. Immerhin hat das Cafe del Sol 27 autobahnnahe Standorte in Deutschland und auch schon an vieren davon  eine Tesla Roadster Ladestation.

Ach ja, was wurde in der Werkstatt noch gemacht. Bereits der dritte Service nach nunmehr über 60.000 km und ich habe meine eigene 85 kW Batterie zurückgebaut bekommen, denn seit dem Blackout der 12 Volt Batterie am 27. Januar und den Problemen mit den Hochvoltkonnektoren war ich mit einer 85 kW Leihbatterie unterwegs, angeblich war diese nagelneu trotzdem für mich nicht merkbar mit höherer Kapazität gesegnet als meine doch schon reichlich genutzte Batterie. Und das erste Laden heute hat mir zumindest was die Nominalkapazität im km angeht, auch keine Unterschiede gezeigt.

Und warum „Tauchen“? Das löse ich in Kürze auf.

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Wie gut ist die verbesserte Reichweitenvorhersage des Release 6.1

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Aufgrund meiner eigenen Erfahrungen auf dem Hinweg gestern nach Darmstadt und den Diskussionen im TFF-Forum wurde ich neugierig, was eigentlich „your predicted speed“ als Basis des neuen Feature der „Trip Energy Prediction“ im Software Release 6.1 heißt.

Start HH 8Auf der Hinfahrt hatte ich zu ca. 75%  eine Geschwindigkeit von 120 km/h wo zulässig und zu 25 % eine Geschwindigkeit von 110 kmh/ wo zulässig. Die Durchschnittsgeschwindigkeit war 104 km/h. Ich hatte zu Anfang eine Voraussage von 8% Restreichweite am Ziel. Und bin dann am Ende mit 1 % Restreichweite angekommen.

Es lag also nahe, davon auszugehen, dass die initiale  Berechnung auf einem theoretischen Verbrauch basiert, möglicherweise dem typical range und dann sukzessive an die tatsächliche Fahrweise angepasst wird.

Im TFF-Forum wurde nun diskutiert, ob die tatsächliche Geschwindigkeit im Laufe der Strecke in die Berechnung der Restreichweite einfließt und ob Geschwindigkeitsbeschränkungen, die in dem Kartenmaterial des Navi hinterlegt sind (Landstraße, Ortschaft) ebenso wie das Höhenprofil und die Außentemperatur berücksichtigt werden.

Wenn das so wäre, müßte bei einer höheren Durchschnittsgeschwindigkeit als der, der die typical range zurgrunde liegt auf den ersten 10-50 Kilometern die Restreichweite stark abnehmen und dann relativ konstant bleiben.

Das habe ich dann heute Abend getestet.

Rahmenbedingungen:

  • Fahrt nachts, bei nahezu freier Autobahn.
  • Wenn immer möglich Geschwindigkeit 140 km/h Tempomat
  • Einhalten aller Geschwindigkeitsbeschränkungen
  • Außentemperatur zwischen 2° am Harzrand und 4 ° auf der restlichen Strecke
  • nahezu Windstille
  • Autoklima auf 21,5 ° Fahrerseite und 20° Beifahrerseite

Start RhüdenStart am Supercharger Rhüden mit 90 % Kapazität, Strecke laut Navi 230 km, laut Tacho am Ziel 235,5 km. Start Rhüden 2Durch die Zielgeschwindigkeit von 140 km/h erhöhte sich gegenüber der Hinfahrt die Durchschnittsgeschwindigkeit auf 119,7 km/h.

 

 

 

 

Und in der Tat, der erwartete Effekt war sichtbar:

restkapazität

Am Anfang war die Restkapazität bei 26 % und pendelte sich nachher um die 10% ein. Am niedrigsten war sie mit 7 % als es vorher einen 70 km Streckenabschnitt nahezu ohne Geschwindigkeitsbegrenzungen gab.

Details in der nachfolgenden Tabelle:

tabelle Reichweite

Was man auch erkennen kann ist, dass die fakultativen Geschwindigkeitsbegrenzungen auf der Strecke (hier zwischen km 110 und km 145) nicht in die Restkapazitätskalkulation eingehen. Basis war vor diesem Teilstück eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit und die Tatsache, dass die Restkapazität dann wieder wuchs, spricht dafür, dass dieser Effekt nicht berücksichtigt wird. Anders Standardbeschränkungen rund um Autobahndreiecke u.ä. sowie Landstraße und Ortsdurchfahrten, diese scheinen berücksichtigt zu werden.

Was bedeutet das letztendlich für den Fahrer eines Model S. Der Fahrer muss diese Eigenheiten kennen und darf sich nicht auf die anfängliche Angabe verlassen. Schon gar nicht wenn am Anfang der Strecke ein längeres Stück mit Geschwindigekeitsbegrenzung (Baustelle, Autobahnzubringer) steht. Hier wäre mit Sicherheit ein weiteres Feature hilfreich in dem der Fahrer vor Berechnung seine gewünschte Zielgesschwindigkeit auf den Autobahnteilstücken angibt. Das ist zugegebenermaßen ein rein deutsches Feature, weil in allen anderen Ländern in denen Tesla seine Autos vermarktet hier ebenso wie innerorts und auf Landstraßen eine Geschwindigkeitsbegrenzung gilt. Und ob die wenigen Deutschland zugelassenen Tesla Model S so ein Feature eingebaut wird, bleibt fraglich. Wobei natürlich für alle Transitgäste aus Norwegen oder den Niederlande ein solches feature für „The German Autobahn“ auch sehr hilfreich ist.

Erfahrungen so nebenbei:

Die Streckenschätzung des Navigationssystems entspricht nicht der Realität. In diesem Falle schätzt das Navigationssystem und auch Google Maps eine Entfernung von 230 km. In der Realität sind es laut Tesla Tacho 235,5 km. Immerhin ein Fehler von 2,4 %.

Was ist der Grund. Ist das ein systematischer Fehler, ist der gewollt? Liegt er bei Google? Liegt er bei Tesla? Was hätte Tesla davon? Immerhin würde die Kapazität der Batterie besser dastehen. Das gilt es gelegentlich noch einmal zu überprüfen.

Allgemein, Elektromobilität, Erlebnisse, Garantie, Kosten, Ladeweile, Reichweite, Tesla Service

Ein Jahr Model S oder über 50.000 km Fahrfreude

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Am 23.12.2014 jährte sich die Übernahme meines Model S.

Bereits Anfang Dezember habe ich die 50.000 km Grenze überschritten.IMG_6916

Wenn ich dieses Jahr zusammenfasse, kann ich zum einen feststellen, dass ich

  • noch in keinem Jahr mehr km zurückgelegt habe
  • noch nie so viel Fahrfreude hatte
  • mit der Reichweite von in der Regel ca. 350 km sehr gut auskomme
  • es auch schaffe mit dem Auto 480 km Reichweite ohne zwischenzeitlichen Ladevorgang zu erreichen
  • noch nie in der Vergangenheit nach langen Strecken so entspannt und ausgeruht ans Ziel gekommen bin
  • noch so viele Pausen gemacht habe (die ich aber durchweg alle sinnvoll genutzt habe, so das die Ladeweile immer gut verbracht wurde)
  • auch mal richtig auf die Tube drücken kann und Hamburg-Frankfurt in unter 4,75 Stunden inkl. Ladezeiten erreichen kann
  • noch nie ein ökologisch so gutes Gewissen gehabt habe
  • noch nie so viele interessante Gespräche auf Rast- und Parkplätzen hatte, zum Teil an den Superchargern mit anderen Tesla Fahrern, zum Teil mit interessierten E-Mobilitätslaien.

Ich muss aber auch feststellen, dass es

  • zumindest auf langen Strecken manchesmal etwas länger dauerte als in der Vergangenheit
  • die linke Spur nicht mehr so wie früher der Regelfall für mich ist
  • im Winter die Reichweite ca. 15% geringer ist
  • die Ladeinfrastruktur in Deutschland immer noch sehr zu wünschen übrig lässt (außer Tesla Supercharging)
  • die Fairness der Verbrenner-Mobilisten sehr zu wünschen übrig lässt (sehr oft waren Ladesäulen zugeparkt)
  • die Energiebetreiber es immer noch nicht geschafft haben, ein vernünftiges Zugangsmodell für alle! Ladesäulen zu schaffen (ca. 15 verschiedene RFID Karten, Apps, Schlüssel und andere muss ich ständig verfügbar haben)
  • dobrindtdie Politik es nicht geschafft hat, ein Gesetz zu verabschieden, dass E-Mobilisten (und zwar nur die echten, nicht die Plug-In Hybride mit ihren Scheinreichweiten) zu fördern.
  • die Politik auch noch nicht begriffen hat, dass das was vollmundig verkündet wird, nämlich in 2017 von der Nordsee bis nach Garmisch elektromobil zu fahren bereits in 2014 Realität ist.

Beeindruckend war die Unterstützung seitens Tesla,

  • Bild2nicht nur das das SuperCharger Netz in Deutschland von vier SuperChargern auf über 30 SuperCharger ausgebaut wurde, davon 12 SuperCharger im Umkreis von 300 km um Hamburg.
  • auch der Service klappte hervorragend
  • die Garantie wurde auch nach dem Kauf noch ausgeweitet, nunmehr auf unbegrenzte km in 8 Jahren für Batterie und! Antriebseinheit
  • Tesla meldete sich von sich aus, als die Serviceintervalle (20.000 km und 40.000 km) an der Reihe waren
  • Tesla tauschte zweimal die Antriebseinheit (Driving Unit) anstandslos, nach dem leichte Lagergeräusche zu hören waren.

EnergiebedarfDas Model S hatte in einem Jahr

  • einen Energieverbrauch von 11.659 kWh, von dem ca. 20% kostenlos über Tesla SuperCharger und andere kostenlose Ladesäulen geliefert wurden
  • einen höheren Gesamtenergiebedarf von ca. 13.000 kWh aufgrund der Energieverluste während des Ladevorgangs, der Standzeiten, der Aufheizphasen bzw. Kühlphasen vor Fahrtbeginn
  • mehrere Softwareupdates mit umfangreichen Funktionserweiterungen
  • zwei Standardwartungsintervalle
  • zweimal Servicebedarf für die Einstellung des Schiebedachs
  • einmal eine leichte Blechschadenreparatur nach einer selbst verschuldeten unschönen Begegnung mit einer Ladesäule ein Berlin
  • normalen Reifenverschleiss, durch den Wechsel von Winterreifen und Sommereifen bin ich immer noch mit dem ersten Reifenset unterwegs
  • leider auch erste Reichweiteneinbußen durch nachlassende Batteriekapazität (ich schätze diese inzwischen bei 4-5% ein), werde somit, wenn das Fahrverhalten anhält, mit Sicherheit noch einmal die Garantie für die Batterie in Anspruch nehmen.

An einer Stelle ist die Enttäuschung groß. Zu Anfang von Tesla vollmundig verkündet, dass es alle Funktionserweiterungen „over the air“ gibt, hatte ich fest damit gerechnet, dass die Sensorik basierten Funktionen (Abstandswarner etc.) nachrüstbar sind. Aber leider ist das nicht der Fall. Und allereinfachste Funktionalität, nämlich dass beim rückwärts Ausparken auch die Parksensoren vorne aktiviert werden, ist immer noch nicht realisiert.

Und eines muss ich immer wieder betonen, die Radioempfangsqualität ist grottenschlecht und die Alternative Internetradio läßt zumindest außerhalb der Ballungsräume (leider somit auch auf meinen regelmäßigen Fahrtstrecken) sehr zu wünschen übrig, weil der Roamingvertrag leider mit O2 geschlossen wurde.

So ist es dann leider immer im Leben. Der eine oder andere Wermutstropfen gehört dazu.

Würde ich es wieder machen: Ja unbedingt!

Auch als early adaptor: Ja unbedingt!

Werde ich weiter in meinem Blog berichten: Ja, aber seltener, weil inzwischen alles Normalität ist.

Bild2