Vor zwei Wochen hatte ich ein Schlüsselerlebnis in meiner Fahrtzeitenoptimierungsphase. Ich fahre ja sehr häufig die Strecke Hamburg – Frankfurt bzw. Hamburg – Darmstadt und probiere auf dieser Strecke immer noch unterschiedliche Varianten aus, um die Fahrtzeit zu optimieren. Die Strecke ist zum Testen ideal, weil sie mit 5 Superchargern auf 500 km Entfernung die größte Supercharger Dichte bietet.

Meinen Rekord aus dem Juli 2014 habe ich bisher noch nicht brechen können. Aber ehrlich gesagt, ist das im Winter auch nicht möglich. Durch die temperaturbedingte geringere Batteriekapazität verlängert sich die Fahrtzeit auf Langstrecken um 10-15%.

Wesentlicher Einflußparameter bei der Fahrtzeitoptimierung ist dabei die Anzahl der Ladevorgänge in Abhängigkeit von der gefahrenen Geschwindigkeit.

Da die Ladezeit bei möglichst leerer Batterie am schnellsten ist, lohnt es sich, die Supercharger mit nahezu 0 km bzw. 0% Restkapazität anzufahren und dann im unteren 50 % Bereich zu laden.

Viele Teslafahrer, die ich kenne, kennen auch schon meine Leidenschaft, Punktlandungen (also 0 km Restreichweite zu Hause oder am Supercharger zu erreichen). Je kürzer der Abstand zwischen den Supercharger-Stationen ist, um so höher kann dann die gefahrene Geschwindigkeit sein.

Ein Teslafan hat im Tesla Fahrer und Freunde Forum (tff-forum) eine einfach interpretierbare Tabelle veröffentlicht, die ich hier gerne zitiere.

Nun habe ich das mal testen wollen und in Fallingbostel geladen, um dann mit fahrtzeitoptimaler  Ladung von ca. 75% und einer Geschwindigkeit von ca. 140 km/h den Weg nach Lutterberg angetreten (ca. 200km). Da das ganze nachts geschah, konnte ich die Geschwindigkeit auch relativ gut halten. Kurz vor Lutterberg wurde es dann etwas eng und ich habe die Geschwindigkeit reduziert aber trotz allem nicht ausreichend berücksichtigt, das aus Richtung Norden kommend vor der Ausfahrt eine längere ziemlich heftige Steigung kommt. (in der Vergangenheit hatte ich schon zweimal eine ziemliche Punktlandung dort hinbekommen). Ca. 2,5 km vor der Ausfahrt war ich auf 0 und ChargeNow erschien im Display. Voll Vertrauen auf die immer wieder von anderen Teslafahrern zitierte Reserve bin ich dann mit verminderter Geschwindigkeit abgefahren und auch vollkommen normal am SC angekommen.

Schnell das Kabel reingesteckt und dann wie immer auf das Display geschaut. Jetzt passierte aber nicht wie üblich ein schneller Ladevorgang sondern der Supercharger gab bei 284 V nur 1 A her.Ich war natürlich etwas nervös und habe (immerhin nachts gegen 1.00 Uhr) die Tesla Hotline angerufen, um zu fragen, ob der Supercharger in Ordnung sein. Man war dort auch erst einmal überfragt und hat sich dann auf mein Fahrzeug aufgeschaltet.

Problem: Wenn man unter 0 kommt und die Batterie sehr warm ist (von der „hohen“ Durchschnittsgewschwindigkeit über eine längere Strecke) muss zuerst einmal die Batterie mit niedriger Leistung abgekühlt werden und das dauert.

Nach 8 min. hatte ich somit erst 1 kW geladen und es dauerte insgesamt eine Viertelstunde, bis ich in den normalen SC Modus mit 110 kW kam.

Also so funktioniert das nicht mit der Optimierung. Entweder man schafft die 0 oder man bleibt etwas oberhalb.

Nach dem ich nun gestern die neue Softwareversion 6.1 per Download bekommen habe, habe ich heute eine gute Punktlandung in Lutterberg hinbekommen (mit 9 km Restreichweite). Warum das mit der 6.1 besser geht folgt in einem späteren Beitrag.

Neu allerdings jetzt eine Darstellung der Ladeleistung , nicht mehr in kW sondern als Ladegeschwindigkeit im km/h.

Aber dazu und zu anderen Features der 6.1 in einem der nächsten Beiträge mehr.

Einen Punkt, der die Fahrtzeitoptimierung wesentlich beeinflußt, will ich aber nicht unerwähnt lassen. Supercharger liegen nicht auf Autobahnraststätten sondern auf Autohöfen nahe der Autobahn. Je nach Entfernung und Fahrtrichtung kommen da für die An- und Abfahrt schnell zwischen 4 und 6 min. zusammen. Somit kann eine geringere Geschwindigkeit oder längere Ladezeit in dem einen oder anderen Falle sinnvoller sein, als ein zusätzlicher Ladevorgang im ladezeitoptimalen Bereich.